五式战斗机与本土防空战

写在前面的话：本文原刊载于「航空FAN」1974年8月号，仅作学习交流之用，不代表译者认同其原文观点

采访人：「航空FAN」记者（以下简称记者）

受访人：原陆军飞行第十八战队第三中队长·陆军大尉 角田政司（以下简称角田）

五式战斗机Ⅰ型甲

在福生接受机种改装培训

记者：请问您是什么时候开始在福生接受五式战斗机的改装培训的？

角田：我是3月10日（1945年）带着4名部下过去的，在那边待了有3、4天。培训结束后只领到了1架飞机，所以只有我自己是驾机回去的。印象中大概是13日的白天返回的柏市。

记者：3月10日的话，那么也就是说，您是最初一批接受五式战改装培训的一线作战部队飞行员？

角田：当时不知道，后来一打听的确如此。因为当时最先出厂的1号、2号和3号机是拿来专门用作改装培训的，而我开回去的那架就是第4架出厂的五式战，也就是4号机。

记者：进行改装培训时使用了4架飞机？

角田：不，不是，大概是2架左右的样子。几架飞机交替使用的感觉。说是机种改装的培训，按理本应当是包括射击呀等等各种科目都囊括的，但是按照当时的情况，敌机不知道什么时候就会突然出现，所以也办法去搞的那么悠闲，主要就是惯熟飞行训练。总而言之就是要先熟悉飞机。第一天主要是让我们进行起降训练，要先去上理论课，了解飞机的性能诸元。

这里的诸元主要指这架飞机的起飞速度是多少千米啊，着陆的时候速度要控制在多少千米以内降落，接触地面的速度要在多少千米以下啊之类的性能参数。还有就是在做特技飞行翻筋斗时，拉起前要先将飞机加速到320千米/小时，再翻筋斗之类的。整个课程听下来要半天左右的时间。诸元参数光记录在本子上可不行，要全部牢牢记在脑子里。

然后便是起降的训练了。最初就是单纯的起降，起飞之后什么都不做绕机场一周就降落。从第二天开始根据个人喜好随便做一些机动动作，爬升反转呀、筋斗，横向大角度转弯、横向小角度转弯等等，之后根据想定的各种战斗场景，再将自己在空战中可能会做的一些机动动作全部尝试着模拟一遍。与其说是惯熟飞行，倒不如说更像是审查部的审查试飞。先粗略的尝试一下，观察一下大角度盘旋速度到多少千米开始进入失速之类的，之后再一一详细的记下来。

记者：飞机的维护保养方面呢？

角田：相较于驾驶飞机维护保养方面的技术问题就要复杂的多了。虽然整备队派了12、3个人过去学习，但三式战斗机搭载的是川崎的液冷发动机对吧。虽然机体是一样的，但五式战斗机了换装了气冷发动机，就跟人换了脑袋一样，肯定会有非常大的变化。而驾驶飞机呢，推一推手柄，拉一拉操纵杆，性能诸元的参数虽然有所变化，但跟以前相比操作并没有太大差别。

记者：相较于以前装备的三式战斗机“飞燕”，初次驾驶五式战斗机时的印象如何？

角田：总的来说，就是感到失速的“点”很低。怎么飞都不会失速。那不是挺好的嘛。再有就是盘旋性能非常好，速度也感觉比想象中的更快。

记者：可是从纸面数据来看，速度方面，五式战要比三式战稍微慢一点。

角田：速度可能是要稍微慢一点。可是在盘旋性能方面要强的多。所以，驾驶过五式战的战友大家都一致认为五式战斗机的性能更好。因为三式战是所谓的“杀人机”嘛。不管是九七战、一式战（隼）、还是五式战，发动机要发生故障的时候，都会多多少少有一些“先兆”。这里那里的会出现一些反常的现象，然后发动机才会停车。而三式战即使飞行状态良好也会突然空中停车，真是无可奈何。采用液体冷却的发动机，它的传动轴都比较长，我想这可能是导致故障频发的一个主要的弱点。

正在对发动机维护保养中的五式战斗机Ⅰ型乙

传动钢索被打断

记者：五式战斗机的首次出击是在什么时候？

角田：是3月24日的晚上，当时B-29轰炸机正向东京方向袭来。确实让我们赶上了。

记者：那个时候的话，飞机的数量还……

角田：当时我们部队也就只有3到4架吧，剩下的都是三式战斗机。因为当时只有我和小宅具有夜间作战的能力，所以驾驶五式战的只有我一个。小宅说他以后再去换装，所以他当时驾驶的还是三式战斗机。

记者：夜间出击只能派出2架飞机上去，型号还不一样（笑）？

角田：只有2架型号还不一样。所以战斗是很艰苦的。后来川村（春雄大尉）回来了，便可以派出3架飞机升空作战了。

记者：十八战队全部换装五式战斗机是在几月？

角田：5月中旬全部换装完毕。说是全部，因为当时即使是在白天也只有20人左右具备作战能力，所以也就是装备了24、5架飞机的样子。

记者：和三式战相比，五式战的妥善率要高多了吧？

角田：妥善率极高。相较之下三式战呢，有时候仗还没打够一个月就只剩下5架飞机能飞了。全战队40名飞行员，连充分的训练时间都无法保证。

记者：能不能把您首次拦截B-29时的情形……。

角田：谈到具体的作战，因为当时已经取消了休假对吧。每一天都在做着差不多相同的事情，所以最初的战斗具体是什么时间，采用的是什么手段进行的攻击，我现在已经有点记不太清楚了。不过，像首次击落敌机这种，以及运气较好取得了不错战果的一些战例我还是很有些印象的……。

首次拦截到底是在什么时候呢。具体时间我已经想不起来了。记得当时是对B-29实施了一次右侧前下方的攻击。当时一开炮，敌机右侧机翼的翼根处就起火了。随后我便脱离、爬升，敌机的飞行高度为5500米左右，所以，还可以对相同部位再进行一次攻击。因为此时我机的性能正处于最佳的状态呀。正当我以破竹之势转入爬升，正准备再次实施攻击的时候，却一不小心闯入了我方探照灯的照射范围。于是立即遭到了我方高射炮的射击。日本的曳光弹是黄色的，而敌机的曳光弹是粉色的。所以我能分的清楚。第一串炮弹从我下方5米处飞过。继续往前飞，这回炮弹是从底下打上来的，切断了右侧的操纵索，钻进了位于驾驶舱前方的滑油箱内。此时燃料还够飞10分钟左右。由于控制垂直方向舵需要一左一右两条钢索，右侧的钢索被切断后，方向舵失灵被卡在了左满舵的角度上。飞机开始横向水平飞行，进入一种类似水平尾旋的状态，开始打转。滑油泵内的润滑油在离心力的作用下，压力越来越高。最终滑油“呲”的一声喷了出来射了我一脸。

于是立即顺向滚转同时下压机首将飞机从尾旋中改出。可是一不留神，飞机的高度一下子掉的太多，情况十分危急。尽管后来依靠单侧机翼的辅助翼进行操控，才好不容易把飞机重新提升到了约1000米左右的高度。然而此时燃料的红灯已经开始闪烁报警，而我已经失去了机场的具体方位。

启动中的五式战斗机 右侧为专用启动车

目标是敌机主翼的翼根

虽然只是脑海里一闪而过的念头，但在当时我确实觉得就这样跳伞的话会很危险。因为之前收到过通报。说有个海军的飞行员跳伞以后，就在将要落地还没落地的时候，被一个不知道从哪里跑出来的老头子用日本刀给当场劈死了……。这是因为当时老百姓都觉得凡是从天上掉下来的应该都是敌国的飞行员。

正当我已经决定就此放弃抵抗的时候，忽然看到了一个飞机场，而且非常幸运，恰好还就是柏市的飞机场。此时燃料还能再坚持3分钟左右。距机场还有约1000米左右的距离。我们知道在进入着陆阶段时需要进行第1、2、3、4、共计4次盘旋进近，在进入第4次盘旋转入降落程序时，通常距离跑道大约为200至250米，然后再继续下降高度完成着陆。而在当时我完成第4次盘旋进近后距跑道有800米。接下来该怎么办，我自己也不知道。于是就决定朝着导航车飞。所谓导航车就是一辆安装有电灯的汽车，用灯光来指示跑道的方位，以及飞机的飞行高度之类。虽然是布置在跑道旁边，但是一旦有敌机出现就会迅速熄灭。

于是从800米的距离上一直向前飞行，感觉进入光照的范围后再猛的一下改正姿态，瞬间主起落架的轮胎就接触到了地面，虽然通过操作刹车制动装置，也没打转儿，飞机便稳稳地着陆了，但时至今日回想起来仍然觉得这样还能成功降落有些不可思议。

记者：在拦截B-29的时候，主要是瞄着主翼的翼根打？

角田：换装五式战斗机以后，基本上都跟第一次出击时的情形差不多，主要瞄着敌机某侧机翼的翼根处打。因为那里被击中后比较容易起火。虽然B-29号称是无法被击落的轰炸机，但在我看来还是射击瞄准的位置不对。据我个人的判断，机身与机翼的连接处，也就是翼根这个地方各种管线可能比较集中一点。而其他部位基本上都有防弹钢板保护，即使起火了也会很快灭掉。

记者：B-29轰炸机的防御火网异常炙烈，要想占据可对其翼根部发起攻击的位置，一定很困难吧？

角田：在对B-29实施攻击的时候，只要飞机的移动速度超过其自卫机枪塔的旋转角速度，被弹的几率就会大大降低。如果从敌机正后方采取直接攻击的话，必然是没好果子吃的。所以，如果敌我双方处于同高度的状态下，我会先进行俯冲加速，然后再大角度拉起实施仰攻，这种情况下敌机自卫机枪塔的旋转俯仰角度的动作幅度最大。从上方发起攻击的话俯冲角度要近似于直角，从侧面的话要从敌机正侧方横穿过去。发动攻击的位置要尽可能的远，选择的攻击角度要尽可能的大。距离越远，角度越大，被弹率就越低。如果角速度太小那么就放弃攻击等待下一个编队。虽然我在攻击时确实是瞄着敌机主翼的翼根部打，但是B-29这个飞机在攻击的时候目标是非常大的。所以炮弹究竟打到哪里才令其坠毁其实我也不十分确定。尽管当时我知道直接击毙驾驶员也可以把敌机打下来，但B-29的驾驶员到底位于何处从外面也看不出来。由于目标太大，如果按照对战斗机的射击训练要领从2000米外就要开火。而实际上是在距离敌机500米到100米的这400米区间之内，移动射击时的效果最为良好。因为左右两侧机枪设定的弹道交汇距离是250米。

隶属飞行第五战队的五式战斗机Ⅰ型乙

僚机被击落

记者：拦截B-29的时候，如果等到敌机来袭再起飞就来不及了吧。当时的情报也不可靠……。

角田：情报确实是靠不住。有一次告诉我们B-29来了要我们立即起飞迎敌，结果一升空就遭到了P-51战斗机的围攻。B-29是1架也没有。可能是相关方面将P-51误认为B-29了吧（笑）。

所以一定要在地面发布空袭警报之前就起飞升空。初期敌方采用的是高空轰炸，由于我方爬升至10000米需要差不多1个小时，所以要提前很早起飞才行。到了战争末期由于敌机已经完全不把我们放在眼里，即使是在昼间来袭高度也只有5000到6000米左右。随着高度的降低，迎击所需时间也降到了30分钟以内。因为如果是5、6000千米的话，是17到20分钟左右我们就可以达到的高度。

记者：换装五式战斗机以后，基本上没怎么在万米高空战斗过？

角田：10000米以上的情况只在初期遇到过。而且是在昼间。夜间空袭敌机通常采用低空进入。印象中高空作战在12月3日（驾驶三式战首次取得战果）以后就基本上没有了。不记得驾驶五式战斗机在昼间进行过高空作战。

记者：操纵钢索被打断的那架五式战斗机是最初领到的那架4号机吗？

角田：是的。飞机修好之后我又再次驾机升空。所以直到最后我驾驶的都是那架4号机。

记者：前面提到由于误报在迎击中遭遇了敌方P-51战斗机的围攻，那么在空战中遇到的敌战斗机的型号都是P-51……？

角田：是的。4月7日平马（康夫）曹长被击落，这是我们第一次遭遇P-51战斗机。起飞时完全没有预想到会有敌军战斗机参加护航，正打算对B-29实施攻击的时候遭到了P-51的沉重打击，损失很大。当天我们升空以后也没有组成编队，因为此前的主要作战对象是B-29嘛，所以大家都是单独行动各自为战。

自那以后，到底是几号呢，日期我现在已经记不清了。总之是一个春霞漫天的日子，接到了来自上级的出击命令—“敌B-29大编队来袭。今日取消各部队防区划分，全部迎击队于东京上空集结”。这应该是我第一次从柏机场起飞向北进击。正当我们做好了出动准备打算驾机升空的时候，因为柏这个地方同时还驻扎着装备Ki44（钟馗）的飞行第七十战队，他们的起飞方向正好跟我们相反。基本上是在无风的条件下起飞的。于是我们也调整了起飞的方向，向他们靠拢。升空后开始第1盘旋、第2盘旋……，进入第2盘旋时，我确认前方没有友机之后就按下了机炮按钮开始进行试射。结果机炮毫无反应。

正在起飞的五式战斗机 翼下悬挂的是2个200升副油箱

当时川村大尉的僚机是战后参加了航空自卫队后不幸殉职的酒井康夫，我的僚机是特操出身的板井平八郎。而小宅编队此时已经汇入了大部队。我呢，由于机炮故障也没有别的办法。就打算等编队编组完毕再降落，正在这时，突然从脑后有炮弹“嗖嗖”的飞过来。是哪个混蛋试射这么不小心，我一边琢磨着一边回头向后方观察，结果发现距离我后方150米有1架P-51正处在与我相同的高度。

于是我立刻晃动机翼向左侧盘旋。僚机的板井机虽然也开始试图进行转向，但最终还是被敌机击中，开始坠落下去。我感到非常懊恼，立即一个大角度盘旋绕到了敌机的后方，试图用螺旋桨去“啃”敌机的垂直尾翼。在猛烈的追逐咬尾过程中我抬头一看，发现上空出现了P-51的大编队。无奈之下只得迅速脱离了战场。

在那次战斗中我部有2架飞机被当场击落。而七十战队由于已经先我们一步提前升空，因此可以在同高度或者更加有利的位置与敌机展开空战，表现的反而更好一点。飞行第七十战队由于一直在本土驻防，没有去菲律宾“海外务工”过，因此全部36架飞机都可以出战。在当时来说是一支很有战斗力的部队。

赤手空拳与P-51展开搏斗

记者：遭到敌方P-51战斗机的围攻是在那之后的事情？

角田：是的。是第二回，那次我的机炮同样还是出现了故障。后来才听说，当时情报中所提到的B-29机群在木更津上空以8000米高度进入，之后便一边下降高度一边全速向松户、柏的方向急进。而此时我们还在爬升高度，敌机见状便“嗖—”的一下疾驶而过，完全没把我们当回事。

新上任的飞行队长带着僚机起飞升空，结果才一个回合便被打了下来不得不跳伞逃生。最后就形成了我以1敌8的局面。由于当时五式战斗机的盘旋性能非常好，所以我没有被击落。

记者：能不能把详细情况……。

角田：时间应该是在7月末到8月初左右吧。当时飞行队长的编队完全没有注意到P-51的到来，正在我前方200米处全速向上爬升。我想追上去，可是双方的距离怎么也无法缩短。突然我看到正前方有1架P-51，此时正在我们上方约1000米左右的高度晃动着机翼。心想要坏，为了快速爬升，连忙把副油箱丢了。可是，这回机炮还是打不响。正当我感到束手无措的时候，6架敌机猛的翻转回来，前4后2把我团团围住。

由于机炮故障无法进行反击，我就想怎么和他们斗才能让他们无法返回硫磺岛，想方设法也要搞他一架下来。于是就厚颜无耻地搞起了拖延战术跟他们绕，打算耗掉他们的油。此后在缠斗中虽然不时遭到扫射，但飞机安然无恙一发炮弹都没有挨到。

记者：敌机采用的是编队战术？

角田：是的。应该是叫长/僚机战术吧？这个战术拿个碗做比喻的话，那么就是在碗的边缘四周布置4或者6架飞机，然后在碗底再埋伏几架。由于我方没有速度优势，所以一旦陷入了就很难摆脱，于是为了充分发挥盘旋性能的优势我便朝碗边缘的一个点飞，把那6架敌机都引过来，等他们都过来后，我再往相反方向逃。就这样支撑了下来。

由于上面的敌机有6架之多，因此爬升的时候一旦稍有疏忽就会被干掉。当然如果是只有2架左右的话那就不必怕了。虽然盘旋性能我方占据优势，但是俯冲速度敌方更快。每每我认为自己已经摆脱了的时候敌机都会“嗖—”的一下跟上来。就这样在不断缠斗的过程中，高度也在不断降低。

记者：五式战的俯冲速度比三式战还要慢？

角田：应该是比三式战要慢一点。部队在换装五式战斗机以后就组织了与P-51的模拟空战。黑江保彦教官专程赶来对我们进行了技术指导，我与中村中尉驾驶五式战斗机，黑江教官作为模拟对手驾驶P-51，模拟战在机场上空进行，黑江教官占据高位，我们则处于低位，模拟正式开始，在空中格斗中好不容易才找机会绕到了黑江教官的后方，黑江教官见状立即下压机头开始俯冲。我见状也立刻开始俯冲企图追上去，可是眼看着两机的距离却越拉越远。正在我心中暗自惊叹的当口，这回黑江教官的飞机又“嗖—”的一下开始转入爬升。我们刚想追上去，黑江教官反而以比我们更大的盘旋半径绕到了我们的后方死死地咬住了我们的屁股。正当我们目瞪口呆之际模拟战就此结束。

五式战斗机（下）相比三式战斗机（上）更为可靠 但是速度也相对较慢

下来以后，黑江教官告诫我们对敌战斗机的速度等方面存在的性能优势一定要加以重视。记得当时他是这样指导我们的“虽然，今天双方飞机性能相差不多的话，你们可能已经赢了，但是，如果将来遇到P-51，敌方的驾驶员也肯定会运用和我刚才一样的战术对付你们，所以今后一定要严加注意”。

五式战斗机的盘旋性能非常好。所以纵使无法击落敌机，也不必担心自己会被敌机击落。而且发动机的可靠性也比较高。所以现在想来，如果当时这样的飞机能够再多一些的话，或许战争还能多坚持一段时间。

记者：您和P-51正面交锋没有输过？

角田：虽然很难赢，但也确实没有输过。1对1或者1对2的情况下我想是不会输的。如果状态比较好的话也可以将其击落。并不是说就完全打不下来，还是有机会的。

机载武器的故障以及无线电的质量是主要缺点

记者：感觉机炮的故障好像相当频繁。

角田：确实是，虽然威力还是比较大的。所谓的故障呢实际上是保险管烧断了。你知道在准备射击之前要打开保险对吧？这个保险实际上是一个“杠杆”。射击前要用力把它拉下来。一般的战斗机这个保险杠杆都是手动的，而五式战斗机呢这个地方改成了电动的。使用的时候一按按钮这个杠杆“嗞—”的一声就打开了。杠杆打开了机炮才能后座开炮。这个保险管一旦憋了那机炮就肯定打不响了。

除了武器的故障之外五式战还有一个地方也很糟糕，就是机载无线电的通话质量问题。从这方面来看，敌方的通话质量是真的好。听别人讲，有一次我方12架战斗机与敌方8架战斗机展开空战，从数量上看是我方占据优势对吧？可是打起来就眼看着敌机的援军越来越多。而日本的无线电任你怎么喊也听不见。稍微离远一点就接不通了。

飞机本身的性能也没有好到能让人沾沾自喜的地步，如果无线电再不好一点，机炮还老出故障的话，即使是好不容易起飞升空了，也无法进行有效的作战。

现存于英国的五式战斗机Ⅰ型乙 状态尚可

禁止撞击

记者：也就是说机炮的试射必须在空中进行？

角田：在地面上不可以。升空以后我们一般在九十九里（日本地名）附近上空，将机首略微抬高一点进行试射，如果没有问题就继续爬升去迎敌。如果是在夜间机炮出了故障的话可以先降落换一架备用机什么的，而在昼间需要组编队的时候，即使机炮出现了故障，也要先跟着大部队行动。所以我才会在机炮故障的情况下遭遇P-51。

现在想来，当时我的机炮如果一不小心真打出炮弹来的话，一个人与8架敌机来一场真真正正的对决，恐怕现在也就没有坐在这里同你讲这番话的机会了（笑）。虽然只是因为活到了现在才那样想，但在当时我还真是有跟8架也好、16架也好的敌战斗机机痛痛快快地干他一场的心思呢。为此我拼命努力，但每每面对的却都是体型巨大的B-29……。

记者：作为战斗机的驾驶员，果然还是更加中意战斗机之间的空战？

角田：还是觉得与战斗机作战更为理想。虽说空战并不是剑道那样的比赛，但我本人还是想跟敌机铿锵作响地正面交锋一场。成天面对那些又圆又粗组成编队的大家伙，无论从何方下手都会遭遇猛烈炮火。还要硬冲上去，像这样的战斗我早已经厌倦了。

记者：终战前夕，与敌战斗机的作战，好像基本上已经不允许你们参加了吧？

角田：到了战争末期开始提倡“温存主义”，只有B-29来袭的时候防空部队才会升空作战，如果是敌战斗机来袭就暂时隐蔽起来，以保存实力。这是师团长近藤兼利中将的主意。这个人是陆军士官学校26期毕业的，中尉时代就留学法国、德国，实地考察学习空战战术，他在升任师团长以后敌我过于悬殊的情况下就不再出战了。也不再允许对B-29实施撞击。如果非撞击不可的话，也要先获得师团长的许可获得正式的命令才行，届时会给飞行员准备一套新的兜裆布和贴身衬衣，平常的战斗是不允许撞击的……。

记者：可是，撞击的战例可是很多的呀？

角田：有时候是在完成攻击后脱离失败才撞上去的。因为我询问过亲自实施过撞击并且生还下来的飞行员，按照当事人的说法，撞击前其实并没有做好心理准备，是不小心才撞上去的。有时候还会因受伤失去控制，或者攻击时进入角度不好，操作出现失误加速过迟导致飞机最终在空中撞到了一起。我本人虽然比较幸运没有执行过类似的任务，但在实战也有过数次与敌机险些发生空中碰撞的经历。

相对于故障频繁的三式战斗机 日本的飞行员更青睐可靠的五式战斗机

相比于“化妆”更重视实际

记者：关于当时作战飞机的机体涂装我很有兴趣，那时候部队的番号和图案的涂装方法已经统一到了何种程度了呢？

角田：举个例子讲，番号本应该用黑漆的结果有时候就拿银漆涂了，基本上手头有什么漆就用什么漆，使用上没有什么规范。

记者：比较规范的涂装截至到1944年初就废除了？

角田：差不多。后面补充的飞机基本上来的时候什么样就什么样。如果给我无涂装的那我就开无涂装的，如果给我开刷了迷彩的那我就开迷彩的。并没有统一的涂装标准。

记者：是因为地勤机务员要全力维护修理飞机，实在忙不过来吗？

角田：我本人是没有见过他们对飞机进行过统一涂装。只在44年初刚来调布的时候见过那么一两次的样子。给飞机涂装也不是在一个什么犄角旮旯就能干的活儿，如果有涂的话我肯定能看到……。相比于给飞机“化妆”我想应该更重视一些实际的吧。