哈啰出行急于“正名”背后 亏损不止的无奈“拼图”角色？

换言之，对于消费者用户而言，哈啰单车并不是用户的唯一选择，面对美团和滴滴展开直面竞争的同时，在共享单车市场并未站稳的哈啰出行，接下来靠什么突围仍是未知之数。

文丨汗青

出品丨鳌头财经（TheSankei）

除却在商标问题上为自身“正名”，“摊大饼”式扩张业务版图的哈啰出行目前更应思考的是在未来发展上谋划出一条“正确”的路径。

近日，北京法院审判信息网公开的一起商标侵权裁定书让哈啰出行“栽了跟头”。这份由北京知识产权法院在今年7月作出的管辖权异议二审裁定，驳回了哈啰出行运营方上海钧正网络科技有限公司的上诉请求，维持北京市海淀区人民法院今年早些时候作出的一审裁定。

时间要回到2018年，彼时摩拜单车被美团收购，ofo逐渐暴露出资金链断裂等问题，当年9月，哈罗单车宣布更名为“哈啰出行”。更名背后的一个原因则是“哈罗”这一商标早已被人捷足先登。

据了解，早在2014年，哈罗出行（北京）科技有限公司已经将多个“哈罗”系列商标收入囊中。北京大成律师事务所律师向鳌头财经表示，“由于北京哈罗对于商标的申请更早，根据申请在先的做法哈啰出行在商标争夺中并不具有优势。”

对于商标的争夺在另一层面反映着市场认知度的争夺，尽管哈啰出行已经占据头部市场。数据显示，截至2019年10月，共享单车市场主要有哈啰、美团（原摩拜）、青桔，三家合计约占市场份额的95%。

换言之，对于消费者用户而言，哈啰单车并不是用户的唯一选择，面对美团和滴滴展开直面竞争的同时，在共享单车市场并未站稳的哈啰出行，接下来靠什么突围仍是未知之数。

创立四年仍未盈利 助力车业务难补亏损

从2016年创立至今，尽管熬过了共享单车行业的烧钱大战，但哈啰出行仍未实现集团整体盈利。

哈啰出行官网显示，其业务主要包括哈啰单车、哈啰助力车、哈啰换电等，其中最为核心的仍是哈啰单车业务。然而共享单车的商业模式问题始终未得到破解，低毛利、运营成本高仍是行业盈利难题。

“尽管共享单车行业经历了集体的提价，但单车骑行次数达不到期望预期，仍然难以覆盖其运营成本。”某共享单车品牌运营人员向鳌头财经表示，“简单的算一笔账，假设一辆活跃车辆一天的骑行次数是1次，其对应的运营成本在3元左右，而用户的付费难以填平这一成本，这还不包含车辆的折旧费用。”

面对高企的运营成本，共享单车企业要么精细化运作，要么降低成本，哈啰出行执行总裁李开逐曾将共享单车形容为“干毛巾挤水的生意，必须要有极强的效率才行”。

然而实际上，干毛巾能挤出的水十分有限，行业整体难以从用户身上挤出更多水分，哈啰出行选择对内压缩成本。此前有媒体报道，哈啰出行今年一直在紧缩成本，另有多名认证为上海钧正科技与哈啰单车员工的网友发帖透露哈啰出行裁员，并表示“裁员名单”已经拟定。哈啰出行则明确地否定了公司大规模的裁员。

实际上，哈啰出行并不缺钱。天眼查数据显示，自2017年以来，哈啰出行获得蚂蚁金服、复星集团等投资方的多轮融资。今年4月，哈啰出行CEO杨磊也在一次内部分享会上透露。“现在应该是我们创业至今，账上现金储备最多的时候。”

然而更多的钱却用到了与其核心单车业务无关的业务拓展上。今年四月，哈啰出行与宁德时代、蚂蚁金服三方合资成立的宁德智享获得中恒电气（002364.SZ）2亿元投资用于双方在智能产品技术研发方面的合作；去年6月，同样是哈啰出行、宁德时代和蚂蚁金服的10亿联合投资则“砸”在了换电服务上。两次投资与哈啰出行的两轮车业务并无关系。

相比于单车业务，毛利稍高的助力车业务一定程度上则能补贴单车业务的亏损，但就目前的形势上短期内助力车“养”单车仍行不通，各个城市对这一行业的谨慎态度是其天花板。今年5月份，北京市交通委公示的“北京市互联网租赁自行车行业第一季度运营管理监督情况”中明确表示，“市交通委也再次提醒市民，不要使用任何品牌的共享电动车。”

竞争加剧盲目扩张 哈啰出行未来在哪？

出行领域的竞争从来不只局限于单车，面对竞争，哈啰出行逐渐向其他领域延伸业务，哈啰出行有成为“平台级公司”的野心。

查询哈啰出行App可发现，除了单车及助力车业务，哈啰还有火车票、顺风车、打车等业务，近期又上线了"吃喝玩乐"的本地生活消费入口，还增加了车主服务、借钱、送货等内容。

实际上，自2018年哈啰顺风车业务上线以来一直不温不火，其顺风车服务质量在同类产品中也并不高。在黑猫投诉平台上，关于哈啰出行的投诉多达6400余条，其中大多则与顺风车业务相关，“存在安全隐患”、“不出具发票”、“强行收费”等评价随处可见。

而哈啰出行打车实则为网约车聚合平台，目前仅有阳光出行、曹操出行、首汽约车和嘀嗒出租车四家合作企业。较为“突兀”的金融业务则在一定程度上显示出了哈啰出行平台发展的“盲目”。

从现实层面而言，围绕着“出行”这一需求发展业务的哈啰在商业逻辑上有迹可循，但其服务质量却难以让更广大的用户买单，尤其是在滴滴、美团的环伺下。

哈啰出行有成为平台级公司的愿景，但目前并没有与之相匹配的实力。据了解，在哈啰单车2020年《高管面对面》首场分享中，CEO杨磊曾表示，“如果我们只是守在两轮出行的赛道上，可能也有足够丰厚的利润，但迟早我们会面临更激烈的竞争。所以我们要坚定不移地往平台级公司去努力。”但杨磊也清楚地意识到，“这条路非常远，也非常难走”。

从更广阔的竞争层面看，滴滴、美团已经先后入局助力车领域，哈啰出行核心业务领域硝烟将起。而在本地生活领域，哈啰出行平台并不是很优质的流量入口。某种程度上，哈啰出行更多的则是支付宝在本地生活赛道上的一块“拼图”。

另一方面，滴滴与美团在流量、平台以及多元业务上更具有优势，若保持独立发展，与滴滴和美团的竞争考验着哈啰单车的能力。哈啰出行在本地生活上的业务拓展，对外面临着庞大的竞争对手，对内能否得到阿里系的流量扶持仍然存疑。

对于哈啰出行而言，或许仍有另外一种选择，加深与支付宝合作，专注于其出行业务，尤其是单车、助力车领域的运营，将流量与用户的运营交给经验更为丰富的支付宝。

但哈啰出行显然不甘于仅仅成为一块“拼图”，尽早实现盈利并向平台级企业发展则是哈啰的愿景。杨磊曾表示，根据财务负责人的业务预测，在受疫情影响的情况下，今年哈啰大约还能实现100%的业务增长，并在2020年实现整个集团的首次盈亏平衡。

哈啰出行能否实现盈亏平衡的诺言为自己“正名”，鳌头财经将持续关注。