疫情下，三菱SpaceJet成为了全球首个挂掉的民机项目

刚刚，三菱重工公布了 2020年中期经营计划，正式宣布成为日本下一代新型战斗机研发的牵头单位。同时发布的另一则重要消息，是三菱SpaceJet支线客机项目遭到实质上的冻结。

根据三菱今日官宣的中期经营计划：“SpaceJet M90型号的开发暂时终止；取证工作还是要继续进行。在这段时间里，努力改善业务环境以进行恢复。”

而去年，三菱已经宣布终止SpaceJet M100，今天的“官宣”，相当于为SpaceJet全系列型号划下了不知到何时的“休止符”。 对于所有人来说，这则消息像“另一只靴子终于落地了”：SpaceJet，或者MRJ，终于正式“死亡”。

在此之前，日本媒体就充斥着对于MRJ的失败报道。而此后，这一项目至少还留下了接近10000亿日元的巨额赤字。

一架来自于官僚KPI的客机

MRJ虽然名为“Mitsubishi Regional Jet”，即 “三菱支线客机”，但是它的诞生，根本上源自于日本“精英官僚”的设想，即日本经济产业省（旧称“通商产业省”）的经济企划方案。

日本经济产业省

在二战后曾引领日本经济快速成长，在国际上被称为“Notorious MITI”、“Mighty MITI”，曾是轰动一时的日本优秀官僚代名词。其广泛行使着许认可权与行政指导，以日本政府金融体系的融资、预算津贴、补助金作为主要推动力量，执掌产业政策。此外，为通商、贸易、技术革新等需求而规划科学技术开发相关工作，并掌握特许、能源、中小企业政策等诸多权限。

上世纪90 年代末，以庞巴迪和巴航工业为代表的喷气式支线客机生产商开始发力，市场占有率逐渐提高。 与此同时，涡桨客机的采购数量开始下跌。

因此，站在2000年的“门槛”上，日本判断，喷气式支线客机的需求将持续增大，随着BAE、SAAB、福克等传统制造商开始逐渐退出涡桨客机制造领域，此时是进军这一领域的绝佳时期。

庞巴迪CS100、巴航工业E190-E2与MRJ标准型的参数对比

于是，日本经济产业省下属的新能源产业技术综合开发机构，于2002年8月正式提出了“环境适应型、高性能小型飞机”开发案，并要求三家日本“老牌”航空企业三菱、川崎、富士提交30-50座级小型喷气式客机设计方案。

其中，对此最为热衷的当属三菱。经济产业省的开发案一经提出，三菱立即派出了10人考察团赴美考察。在经过一系列考察后，得出了可以在5年内以 500亿日元 的研发预算完成这一方案的结论（日本政府要负担一半的研发预算）。考察报告还提出了将采用先进材料降低飞机重量，改善燃油效率，并且使用数字化飞控系统等设计思路。

现在看来，在缺乏大型商用飞机整机设计、制造的技术经验、没有同级别飞机取证经验的情况下，凭借着政府的支持，以不到5亿美元的成本在五年内研发出一款全新的支线客机，这一方案现在看来，近乎于天方夜谭……

但正是凭借这一腔热情，最终经济产业省于2003年4月将这一项目交给了三菱，MRJ项目进入启动阶段。

与此同时，没有竞标成功的富士重工，以及JAXA，日本航空机开发协会、东北大学等等各相关科研和制造机构都加入了进来。

除了飞机制造企业和研发机构外，日本最重要的发动机制造企业IHI，也从经济产业省提前获得了专用发动机的开发预算——尽管到了今天，一台发动机的影子都没看到……

在立项之后的三年里，MRJ项目在经济产业省的支援下加紧进行，缩比模型在巴黎和范堡罗航展先后亮相。

亮相巴黎航展的缩比模型

尺寸也开始 渐渐“膨胀”——从原来的50座级小型支线客机变成了拥有基本型88座，小型70座 ，大型100座三个型号的支线客机系列。

于此同时，研发费用也“水涨船高”，已经超出预期一倍，达到了 1200亿日元 。到了2006年9月，MRJ的收支平衡点，已经高达350架——也就是说，要赚回这些研发费用，起码要卖出350架MRJ。而想要获取足够的利润，则要卖到600架。

为了达成这一目标，避免之前YS-11的销售惨剧，三菱又和波音签署了联合协议，对未来的销售和零部件供应达成合作。

1957年，二战后的日本航空器研发禁令全面解除，日本首架自研民航客机YS-11诞生，于1962年首飞，1965年获得FAA认证。至1973年停产时，YS-11共生产了182架（包括外销76架），但由于其设计中的种种问题，这一项目并没有给相关方面带来收益，反而留下了超过360亿日元的巨大债务。

1962年8月，YS-11首飞

为了保证MRJ的市场销售，从2006年夏天开始，在东京霞之关，一场又一场的政府间跨部门会议正在火热进行——日本经济产业省的官僚们，对自卫队、国土交通省、海上保安厅进行了长时间的推销，希望MRJ可以成为这些正在使用YS-11飞机的政府部门的采购对象。

他们提出了各种方案：将MRJ改造为海上保安厅的巡逻机；把MRJ改造为运输机卖给海上自卫队；又或者改成飞行检查机卖给航空自卫队……而无论介绍会，恳谈会如何进行，这些政府部门也宁可采购海外二手飞机。与此同时，对全日空和日本航空这两家日本最重要的航空公司的推销也毫无进展。

到了2008年，按照三菱考察团的报告，MRJ项目应该在这一年完成研发工作。 但MRJ并未开始总装，甚至连详细设计都没有完成……距离计划中的首飞节点2011年，只剩下三年了。

万幸的是，发动机已经从IHI自研发动机变成了普惠公司的PW1000G。尽管不是当年经济产业省想的“日本飞机日本心”，但至少MRJ不会面临无“心”可用的状态。

此时，转机也开始出现了。

转机，与延期、延期再延期……

2008年3月，MRJ终于迎来了期待多年的大客户——全日空宣布将采购25架MRJ M90支线客机。与此同时，丰田汽车开始投资MRJ，虽然只有100亿日元，但也算是在经济产业省补助和三菱自筹经费外，打开了一条新的渠道。4月，三菱重工正式宣布，复活三菱航空机公司，具体的生产工作也被安排给了三菱名古屋制作所。

看上去一切都开始步入正轨了。于是，2009年当MRJ从详细设计进入了生产阶段的同时，三菱也正式宣布了首飞延期的消息。随后几年，延期就成为了家常便饭……

但市场并未因此对MRJ彻底丧失信心，毕竟延期在这个时代也并不是罕见的事情。

2012年7月，美国天西航空为MRJ带来了100架订单，这是日本客机历史上所获得的最大一笔海外订单。毕竟MRJ的“前辈”YS-11所有型号的总采购量也就只有182架。兴奋的三菱重工立即把生产总目标从1000架提升到1500架，并乐观的宣布从累积出售第750架就可以开始回收投资了。

2015年11月11日，MRJ在名古屋完成了首飞，三菱终于守住了第三次延期的节点。

同时，随着项目的顺利推进，MRJ的订单数也开始上升。2016年8月，MRJ已经拿到了包含意向性订单在内的427架订单，其中确认订单有233架。如果之后的工程一切顺利，并顺利拿到适航证，似乎三菱距离收回成本的750架已经并不是那么遥远了。

但是，延期又来了……

从2016年开始，随着MRJ试飞的逐渐深入，三菱发现这架客机的问题越来越多——从主翼结构强度不足，到航电各种Bug，超过900个的修改项目让缺乏客机研制经验的三菱航空机疲于应对。

于此同时，开发费用也在疯涨，截止到2016年已经达到了 3300亿日元 。随着原型机的不断制造，到了2020年初，这一费用甚至涨到了 近8000亿日元 。这已经是最初估计费用的16倍。同时，经济产业省的资金支援和补助，似乎也就落实了500亿日元……

面对疯涨的开发费用，三菱并不是没有想过办法——从2018年开始，三菱就尝试着对三菱航空机进行2000亿日元规模的融资，重点是吸引丰田等日本制造业巨头加入“战队”。而日本经济产业省也在做着另一种努力——由日本政府管理的投资银行直接买下三菱航空机，像当年YS-11一样成立国有的”国策会社“，继续把MRJ造下去。

为了更方便获得投资，MRJ也被改名，从“三菱支线客机”改成了“三菱太空喷气机”Mitsubishi SpaceJet，又把短客舱的MRJ70变成了M100，标准型MRJ90变成了M90。

更大的手笔是2019年夏天，已经严重进入赤字危机的三菱重工居然全资买下了庞巴迪CRJ项目，并将CRJ项目放入了三菱航空机名下——

据美通社报道，三菱重工将以5.5亿美元现金收购庞巴迪CRJ支线客机项目，并承担该项目约2亿美元的负债。 与此同时，庞巴迪公司基于支线客机项目证券化而持有的约1.8亿美 元净收益将转移给三菱重工。

在本已经资金不富裕的情况下，收购庞巴迪，或许是想加大未来获得新一轮投资的本钱，又或许是为了解决MRJ日后取证中的人员问题，毕竟MRJ项目的前总工程师Alex Bellamy都是三菱航空机从庞巴迪“挖墙脚”而来的。

三菱重工成功收购CRJ后将其改名为MHIRJ

也是在2019年，三菱航空机的财报上出现了1700亿日元以上的巨额亏损。

但迄今为之，三菱对于MRJ的出路也没有一个明确的说法。按照成本测算，在2020年初，如果MRJ能售出1500架，才可以收回其中6000亿日元的部分开发成本。但这对于三菱航空机、三菱重工、日本经济产业省来说，都已经是不可能的任务了。更何况开发费用只不过是一部分成本，MRJ的总成本此时已经 接近 10000亿日元 。

疫情是“最后一根稻草”？

2020年，全球航空业遭遇了前所未有的不景气。

但在年初，MRJ的表现尚可，至少3月末，编号JA26MJ的MRJ取证专用机圆满完成了首飞。但之后，因为美国本土疫情蔓延，其他科目的试飞无法按计划推进。

年初在美国进行验证飞行的四架MRJ

到5月中旬，MRJ的开发进入了停滞状态：在美国的开发基地正式关闭，三菱名古屋制作所的大楼也已经没有了往日的繁忙。当时，据日本媒体爆料，三菱航空机的内部人士透露，MRJ项目已经无法继续下去了。

上周，路透社报道，MRJ项目遭到了冻结。而今天，这一消息得到了三菱的官宣确认。

MRJ真的是被2020年的疫情“黑天鹅”压死的吗？答案或许很复杂，但直接原因不外乎以下几个：

1. 疫情下，三菱重工全年营收下降，已经无力继续给子公司三菱航空机输血，而且MRJ项目已经开始拖累三菱重工本身的财务情况，因此项目只能暂时冻结。

2. 三菱航空机在去年已经难以继续经营。当前日本国内经济受到疫情影响，难以吸引新的企业投资，而日本政府对MRJ进行投资的可能性也并不是很高。

3.美国方面由于疫情，恢复正常工作遥遥无期，这一方面直接影响了MRJ的取证节奏，让飞机面临第七次延期的危机。另一方面，直接导致了订单的进一步流失，日后能否恢复也是未知数，不如此时止损。

MRJ博物馆，三菱最初的信心可见一斑

但是不论是哪一种因素，MRJ的结局在它首飞的时候或许就已经注定—— 严重超期的研发，十几倍的开发超支……暴露了日本航空业的诸多短板，最为核心的问题在于：

☟

1、虽然通过常年的代工，日本在航空器子系统和部件方面具备优秀的实力，但缺乏整合能力，对整体研发节点和节奏难以把控。

2、尽管MRJ面向美国市场，但是却没有提前考虑取证问题，也放弃了2008年和波音进一步深入合作的机会。

3、对于自主研制的商用飞机，在计划标定上太高调，高频的延期虽然看似维持了市场信心，但最终还是消耗了大众的热情，逐渐丢失了订单。

尽管三菱重工在今天官宣的中期经营计划里还是提到了要继续进行取证。但是全面中止研发已经说明SpaceJet系列型号在实施上已经没有了未来。

或许，这款客机真正的作用，也就是满足了18年前，日本经济产业省当时官僚们的KPI吧……

排版：蓝 风

文案：刘 煊

编审：武 晨

监制：王 兰

看航空融媒体工作室出品

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