川崎C-1运输机
川崎C-2运输机
自1954年成立日本航空自卫队的空中运输和投送力量是48架C-46运输机，这些飞机是二战后美国的剩余物资。到了60年代，这批飞机已经普遍老化，难堪重负。
航空自卫队的C-46
C-46突击队员（Commando）是美国柯蒂斯公司研制的双发运输机，1940年3月首飞，生产了3100多架。C-46虽然没C-47产量（10100多）那么大，但应用和分布也很广。在1948年的辽沈战役期间东北野战军就缴获一架国民党空军的C-46。随着继续缴获和起义过来的飞机增多，到50年代初中国空军已经有14架可用的C-46。这些C-46有三架参加了开国大典，并在进军西藏中发挥很大作用。
北京民航博物馆中的C-46
那时的日本有两个选择，一是买洛克希德的C-130，一是自己研发。在一些政府和自卫队官员的奔走下，最终决定国产，计划命名为C-X。作为过渡，1965年航空自卫队购买了13架日本飞机制造公司的YS-11。
航空自卫队的YS-11
扮猪吃老虎的C-1
1966年日本飞机制造公司开始C-X的初步设计，设计工作于1967年9月完成，并开始准备试制了。就在这时，三菱也接到T-2教练机的研制合同，难以分身。日本飞机制造公司原本就是几家公司合伙组成，三菱是主要出资方。现在三菱要全力投入到T-2的研发，C-X就交由川崎来牵头，富士，新明和等厂商也分担了部分机体的制造工作。
1969年夏季C-X首架原型机的组装在川崎重工岐阜工厂开始进行，1970年8月出厂，同年11月12日首飞。C-X的原型机共制造了两架。
C-X首架原型机
等C-X首飞后，日本人才“想起”日本飞机制造公司在1957年组建时已经被规定只能从事民用飞机的生产。在野党配合演戏，上演一下对日本飞机制造公司“违法”的起诉。这也好办，防卫厅在1972年3月把合同转给川崎就避开了这问题。
1971年2月C-X的原型机移交给航空自卫队开始测试。1973年6月防卫厅决定采用该机并命名为C-1。同年12月首架量产型C-1交付部署在埼玉县入间基地的402战术空运中队试用。1976年1月1日开始正式承担任务。
2018年C-1身披402战术运输中队组建60周年的纪念涂装
更大更强的C-2
时间很快到了21世纪，日本防卫厅决定购买新的运输机来取代逐渐老化的C-1。这是一个新的C-X计划（Second C-X，第二个C-X），并给予蓝鲸的名称。在考察过C-130J，A-400M等机型后，日本依然选择自制。川崎继续作为主承包商，并且新C-X计划和反潜巡逻机P-X计划一并进行。
川崎P-1反潜巡逻机，2007年首飞，2013年服役，目前已经部署30多架
在研制C-1时，日本还受到比较多的掣肘，C-1的一些性能特别是航程受到限制。随着日本一步步突破法律和政策上的束缚，到2000年防卫厅制定的2001~2005年度中期防卫力量整建计划中，新C-X运输机，P-X反潜巡逻机，海上自卫队的日向级直升机母舰等项目都被提上日程。
新的C-X看似是C-1的放大型，但大一点难度却也更高。2001年新飞机的预算被批准，然后7家公司竞标。川崎又被选为主承包商，富士重工，三菱重工等也分担部分机体生产。按照计划，第一架原型机在2004年开始生产，2007年3月首飞。但因为美国生产的铆钉强度不足，只能进行更换，更换数量达3600多颗，另外还有几百颗不可更换的地方采用补丁加强。随后又发生水平尾翼非正常变形，机身出现裂纹等问题导致首飞一再推迟。2006年9月美国国会规定了限制F-22出口的禁令，日本的防卫计划被打乱。2008和2009年度新运输机的拨款被挪用给F-15J翻新升级，C-X又被延期。到2010年1月26日，命名为XC-2的首架原型机终于进行了首飞。
首架原型机XC-2
XC-2第二架原型机，具有生产型的涂装
2010年3月，原型机交付给航空自卫队进行测试。在后来的试飞中，XC-2又暴露结构强度不足，机舱加压时舱门脱落等问题。一直到2016年6月30，川崎宣布交付第一架生产型的C-2。
首架原型机XC-2和首架生产型C-2
首架生产型C-2，序号1203
结构和性能
与世界上其他军用运输机类似，C-1C-2采用上单翼，T型尾翼布局，机身中部两侧布置主起落架舱，有尾门。
C-1和C-2外形相近，但也很好区分。最简单的是C-1采用绿色迷彩，C-2采用蓝色迷彩。另外两者的发动机和主起落架也不同。
C-1正面照
C-2正面照
C-1的主起落架为双排四轮
C-2主起落架为三排六轮
C-1技术规格：
乘员5人（正副驾驶，领航员，随机工程师和装卸员），长29米，翼展30.6米，高9.99米。空重23320公斤，最大起飞重量38700公斤，正常载重8吨，最大载重12吨，或60名士兵或45名伞兵。两台三菱许可生产的普惠JT8D-M-9涡扇发动机，单台最大推力6570公斤。最大速度806公里/小时，巡航速度657公里/小时。空载航程2185公里，载重8吨时1500公里，实用升限11600米。
C-1三面图
C-1驾驶舱
地勤正在维护C-1的发动机
C-1进行物资空投
C-2技术规格：
乘员3人（正副驾驶和装卸员），长43.9米，翼展44.4米，高14.2米。空重60.8吨，最大起飞重量141.4吨，最大有效载重37.6吨，可载110人或一辆步兵战车或一架黑鹰直升机，或者其他车辆和货盘。两台通用电气CF6-80C2K1F涡扇发动机，单台最大推力22680公斤。最大速度920公里/小时，巡航速度890公里/小时。空载航程9800公里，载重20吨时7600公里，载重36吨时4500公里，实用升限12200米。
C-2的玻璃化驾驶舱，还配备折叠式HUD
C-2的通用电气CF6-80C2K1F涡扇发动机
C-2的发动机吊舱
C-2的尾舱门
C-2在空投物资
通过上述数据简单描述，C-2比C-1不止大一点半点，在载重航程速度上都有很大提升，连驾驶舱的现代化程度都高一等，具有很强的投送能力，性能与各国的主力运输机相比也不逊色。
C-1，C-2和C-130，C-17的投影面积和货舱对比
几种运输机侧面长度对比，由上至下C-2，A-400M，安-70，伊尔76，运20，C-17
服役和改型
C-1生产了2架原型机和29架量产型，共31架。1983年4月，两架C-1在三重县撞山，两机上共14人死亡。1986年2月，一架C-1在起飞时坠毁，飞机报废，无人伤亡。2000年6月，一架C-1在日本西海岸坠毁，5名机组人员死亡。
C-1编队，装载能力有限的无奈就是经常要用数量来弥补
C-1编队
至今，航空自卫队依然有13架C-1和一架电子战型的EC-1在服役。EC-1是用第21架量产型C-1改装而来，1984年开始改装，1986年服役。EC-1机头有个大型雷达罩，机身也有额外的设备整流罩。
EC-1电子战飞机
EC-1电子战飞机
C-1还有一种短距起降的实验型号“飞鸟”（Asuka），该机不是使用C-1改装而是另外生产的机体。飞鸟于1985年10月首飞，装四台日本国产的FJR710涡扇发动机。至1989年3月，飞鸟共进行了97次测试飞行，累计飞行时间167小时。退役后，该机被安置在岐阜航空博物馆。
飞鸟短距起降实验机
飞鸟短距起降实验机
2015年，用C-2第二架原型机开始改装电子侦察型的RC-2。该机机头，机背，后机身和尾部都安装了设备整流罩。2018年2月RC-2首飞，今年10月开始部署在入间基地。
RC-2电子侦察机
RC-2电子侦察机
至目前，已有11架C-2在航空自卫队服役，2018年，C-2的单价已经上涨到100亿日元，原计划生产25架的数量也被削减至22架。目前日本也在积极推销C-2，该机在2017年飞往吉布提，阿联酋，新西兰等国进行训练和展示。2018年参加英国的老虎会，2019年参加澳大利亚和巴黎航展。目前C-2一个潜在客户是阿联酋，对飞机的测试和考察仍在进行中。
C-2在接待中东土豪
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