中国空军的战斗机：伏尔提 P-66“先锋”

1930年代后期，伏尔提（Vultee）飞机公司的首席设计师理查德.帕默（Richard Palmer）设计了Vultee Model 48。

Vultee P-66 Vanguard

伏尔提 P-66 先锋 （Vultee P-66 Vanguard）战斗机于1939年首飞。

1940年至1942年，总产量146机，装备美国陆航和中国空军。

理查德.帕默曾经为航空大亨霍华德.休斯设计了著名的竞速机休斯（Hughes）H-1B，在1935年，这架飞机以352英里/小时的速度创下了飞行速度的世界纪录。

1938年末，当美国陆军宣布一项高级教练机招标时，帕默及其团队正在进行他们的Model 48项目。因为预期赢得竞标就能获得大量订单，帕默团队在Vultee Model 48的基础上进行设计改进，拿出了四种方案：

四种设计使用相同的基本结构，并使用同样的机翼，尾部和尾翼组件。其他细节根据角色定位而有所不同。四种型号的公司命名为BC-51，B-54，B-54D和P-48。

BC-51是战斗教练机基本型，代表伏尔提（Vultee）飞机公司参加了美国陆航的高级教练机竞标。但是，BC-51在比赛中输给了北美BC-2。尽管如此，美国陆航还是以BC-3的名义购买了Vultee BC-51的原型机。

伏尔提公司的BT-13 勇士（Valiant）教练机，与P-66先锋同源

B-54是用于出口的高级教练机版本，而B-54A是教练机基本型版本。B-54A最终演变成著名的BT-13 勇士（Valiant）。

P-48是战斗机版本（这里的P是伏尔提公司命名，不是美国陆航命名），配备普惠公司的R-1830-S4C4-G型14缸风冷发动机。在设计过程中，为了减少空气阻力，决定使用非传统的锥型发动机整流罩。为了适应整流罩，发动机安装了加长的驱动轴。通过安装在机首正下方的可伸缩进气口提供发动机的冷却。

伏尔提公司的P-48原型1号机，装备延长的锥形发动机整流罩

P-48的机首看起来很像流产的柯蒂斯Curtiss XP-42的机首。

P-48型的民用名称为NX21755，绰号“先锋”（Vanguard），并于1939年9月由试飞员万斯·布雷斯（Vance Breese）首飞。不幸的是，P-48遇到了与柯蒂斯 XP-42相同的发动机冷却问题。几次测试之后，发动机下方进气口被固定在开启位置上，然后在上方又增加了一个新的进气口。

P-48原型1号机，为了改善发动机冷却不足，增加新的上方进气口

第2架测试原型机改回传统的发动机整流罩，Model 48X于1940年2月11日首飞。同时在事故中起落架受损的1号原型机也进行了重建。

伏尔提 P-48 2号原型机改回传统的发动机整流罩

伏尔提 P-48 2号原型机改回传统的发动机整流罩

1940年2月6日，瑞典政府向伏尔提公司订购了144架V-49 C战斗机，首架生产原型机与1940年9月6日首飞。

1941年9月准备开始交付时，美国政府对瑞典实施了武器禁运，以防止这些武器可能落入轴心国手中，这批飞机因此无法交付瑞典，美国陆军航空兵收到这批飞机，将其定名为P-66，序列号为42-6832至42-6975。

美国陆航涂装的P-66运抵卡拉奇，照片摄于1942年组装完毕后

中国空军的P-66 先锋

1942年4月，P-66 “先锋”（Vanguard）全部生产完成，P-66原定交给英国，英国准备将其交付加拿大用于培训飞行员，但在1941年初，国民政府中国空军在日本的空袭中受到强大的压力，急需更多战机。1941年5月19日，英国政府同意将这批P-66 先锋战斗机，提供给国民政府中国空军，支援中国抗日战争（强烈怀疑这是个阴谋~）。

1941年12月7日，日本偷袭珍珠港之后，美国西海岸发生对日军入侵的恐慌。原计划运往中国的40至50架P-66被美国陆航征用，并分配给第14驱逐大队，以用于加强加利福尼亚州南部的防御。美国陆航对P-66 先锋的评价不高，认为它着陆时容易发生“地旋”现象坠毁，在训练中，这批P-66中有15架P-66在着陆时坠毁。

美国陆航第14驱逐大队接受了39架P-66 先锋，用于防守加利福尼亚州，飞行在金门大桥上空。

1942年2月，首批P-66 先锋战斗机装船运往中国，8月交付了最后一架飞机。他们首先运往印度卡拉奇（当时属于印度），在那里组装、测试并运往中国。中国获得的这批战斗机总计104架（此外还有24架在运送途中损失）。

装载板条箱中运抵卡拉奇的P-66 先锋战斗机，为了节省运输空间，机翼和尾翼都已拆下

准备组装的P-66先锋战斗机

1942年11月8日的一份报告中对卡拉奇的P-66做了如下介绍：

总计104架运抵卡拉奇，1架腐蚀严重，无法装配；1架接收前坠毁（伏尔提公司派来的试飞员吉本斯在试飞中坠机身亡）；2架充当零部件，81架被中国空军接收。

事故频发的杀人机

原打算装备美国援华志愿航空队（AVG，飞虎队），但在印度卡拉奇的测试飞行中，10架在卡拉奇机场失事坠毁。首次转场飞行的四架中有三架坠毁在印度遮普尔(Jodphur)，战机残骸由水路运回卡拉奇。10月26日，中国飞行员驾驶的4架P-66飞往印度汀江机场(Dinjan)，仅有1架成功着陆，其余3架坠毁（中国飞行员死伤各一人）。整个转场过程中到底损失了多少架P-66，中方始终没有公布数据。至12月11日，卡拉奇仍有15架P-66滞留。

这是一份我整理的表格：

昆明的第23战斗机大队的第74中队装备了12架伏尔提 P-66 先锋，他们很少升空作战（大概是听说了这种飞机事故频发的传闻）。

中国空军的伏尔提 P-66 先锋正在补给燃料，注意，发动机整流罩侧后方有进气口的才是P-66 先锋，前景的一架是共和 P-43 枪骑兵战斗机，日军飞行员也时常分不清这两种飞机。

根据中方1943年1月至2月间向美方提供的战斗序列报告，当时装备P-66 先锋战斗机的部队如下：

第3战斗机大队辖第7、第8、第32、第38小队，驻扎白市驿，编有15架P-66，飞行员94人。其中两个中队担任战备，两个中队仍处于训练阶段。

第5战斗机大队辖第17、第26、第27、第29小队，驻地位于成都双流，编有9架P-66，飞行员69人，也只有两个中队能执行作战任务。

第11战斗机大队下辖第41、42、43、44中队，驻地位于长乐，编有15架P-66，飞行员73人。

就1942年底中国空军的实力看，当时中方根据租借法案获得了97架战机——9架P-40、36架P-43、15架A-29、37架P-66，其它还有少量老式苏制战斗机和SB-2 bis轰炸机。因此，伏尔提 P-66 先锋俨然成了当时中国空军装备数量最多的主力机种。

肯尼斯.沃德尔对中国空军的不良印象

曾干1942年11月至1943年1月在中国空军实地考察的伏尔提公司驻中国总代表肯尼斯·沃德尔，在发回国内的工作报告中对中国空军的种种问题也曾有详细描述。

为了了解中国空军对P-66 先锋战斗机的使用、维护保养状况，沃德尔遍访所有装备P-66的机场。起初，他每到一地，都会发现这些机场看似异常忙碌。有的在进行编队飞行；有的在进行武器试射；有的则在演练降落科目。但随着停留时间的增加，他发现，其实这都是中国人专门为他个人准备的表演罢了。大部分P-66战机日复一日的停在机场，根本没有任务。

肯尼斯·沃德尔发现很难找到每架战机的飞行纪录。

“我费尽周折，总算搞到一份飞行时间纪录，上面纪录了10架战机在45天之内的飞行时间。我简直不敢相信自己的眼睛，每架飞机每天的飞行时间平均只有12分钟。在另一个机场，我找到了另外15架飞机两周之内的飞行纪录。这些数据更叫人称奇，有1架飞机飞过8个小时，但其它的整整两周没有动。”

伏尔提 P-66 先锋在战斗中的表现

1943年6月6日，P-66首次击落敌机

第11战斗机大队第41中队飞行员陈照济首开纪录，击落日军轰炸机一架，岩村中尉及其机组成员全部坠机身亡。

1943年8月23日，日本第58战队、第25战队、第33战队的战爆混合编队空袭重庆，中国空军第十一大队起飞11架P-66 先锋迎击日军，损失2机P-66，飞行员严桂华、段任贵失踪。日军第58战队损失1架九七重爆。

1947年，似乎仍有一些保存下来的P-66 先锋战斗机被国民政府藏在重庆的洞窟里，预备在即将到来的内战中用来对付毛泽东领导的中国共产党。

伏尔提 P-66 先锋战斗机模型，中国空军涂装

主要性能

长度：8.66米

翼展：10.92米

翼面积：18.28平方米

总重量：3221公斤

最大起飞重量：3349公斤

发动机：1200马力的普惠 R-1830-33 14缸风冷发动机

螺旋桨：三叶汉密尔顿螺旋桨

最高速度：547公里/小时 15000英尺

巡航速度：467公里/小时 17000英尺

升限：8600米（28200英尺）

爬升速度：12.8米/秒（2520英尺/分钟）

武器：机翼安装4挺7.62mm机枪，机首安装2挺12.7mm机枪。