审批收紧,“高铁到家”往后越来越难?
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审批收紧,“高铁到家”往后越来越难?

2021年04月14日 12:11:43
来源:中国新闻周刊

高铁建设将走向精细管理

图/图虫创意

图/图虫创意

2021年又将是一个高铁丰收年。

除了年初已开通的京沈高铁京承段、徐连高铁之外,年内还将相继开通的高铁项目多达12个,总计通车里程约2500公里。届时,全国高铁总里程有望历史性地突破4万公里。

不过,有迹象显示,国家有关部门正在收紧高铁的审批权。高铁建设的门槛正变得越来越高,部分城市的高铁梦可能会越来越远,很多人“高铁到家”的愿望也将越来越难实现。

多个城市将通高铁

根据目前施工进展,部分线路或将在7月、10月两个时间节点前开通,部分线路在12月底,部分线路预计需到2022年年初。

在今年开通的高铁项目中,头号亮点是京港高铁通道中至关重要的一段断头路——合肥至南昌至深圳段将全线贯通。

相比于京九线,京港高铁通道虽然同样是从北至南连接北京和香港,但是由于采用的是高速铁路建设规划,技术更加先进,开建时间也更加晚近,2016年才在新修订的《中长期铁路网规划》中作为“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分被提出。

而即将于今年开通的这段路线,被称为赣深高速铁路,连接江西省赣州市与广东省深圳市,全长436.37千米,设14个车站,设计的最高速度为350千米/小时。早在2016年12月22日,赣深高速的广东段就宣布了开工建设,并且当时是中国铁路广州局集团有限公司自行承建的第一条时速350千米的高速铁路。

赣深高铁建成通车后,广东省河源市也将进入高铁时代,由此广东将实现市市通高铁。

福建于2018年率先实现市市通高铁后,江西、安徽、江苏等省份也纷纷加入了这一行列。随着赣深高铁的开通,“市市通高铁”的版图又将扩张一块。

另一个值得关注的高铁线路,是郑万高铁重庆段。

在全长818公里的郑万高铁中,重庆段占据了其中184公里的里程,新设云阳、奉节和巫山三站,设计时速350公里。

新开通的高铁路线,正处于我国的三峡地区。此前有专家表示,在这一路段中的小三峡隧道,不仅是郑万高铁最长隧道,也是目前亚洲在建时速350公里单洞双线最长高铁隧道,在建设过程中遇到了不少特殊的困难。

小三峡隧道所处位置地形地质条件非常复杂,面临岩溶、突泥涌水、软岩大变形等风险,属Ⅰ级高风险隧道,隧道设计和施工难度极大。

在建设过程中,中铁二院采用地质调查法、物探法和超前钻探法等方式超前地质预报,对30余处各类型溶洞采取了特殊设计方案。而中铁隧道局则采取疏导堵相结合的方式,通过修建横洞平导、注浆堵水、强化隧道结构支护以及修建污水处理站,既保证了工程有序推进,也避免了施工排水对小三峡风景区水体的破坏,才成功克服了诸多令人望而却步的施工难题。

小三峡隧道在2020年7月贯通,为郑万高铁全线建成通车打下了坚实基础。据悉,今年年底前将开通万州北站至巫山站区间,届时将结束重庆云阳、奉节和巫山库区三县不通铁路的历史,巫山至重庆主城的时间将缩短至两小时左右。

此外,河南濮阳,四川自贡、泸州,黑龙江鸡西、七台河、双鸭山,山东菏泽、济宁,湖南湘西州等地市,也有望在今年加入中国的高铁版图。

建设门槛抬高

在过去的五年里,中国的铁路建设总体进入了飞速发展的阶段。

据统计,截至2020年底,我国的高速铁路运营里程达到了3.79万公里,与2015年末的1.98万公里相比较,不难发现,在“十三五”期间,我国的高铁运营里程数翻了近一番,稳居世界第一。

2021年开通项目虽多,却都是陈年的规划。因为高铁的建设需要提前规划,留有充足的建设时间,所以今年开通的这些高铁线路,其规划批复时间大多较早。

例如,赣深高铁早在2016年就宣布开工,而京港高铁线路的整体思路,虽然在2016年的规划文件中就已经成形,但其部分路段,如昌九高速铁路,则至今还未开工,直到2021年2月传出了有可行性研究报告得到批复的消息。

站在2021年眺望未来,高铁规划建设的风向却已经发生了变化。

今年3月29日,《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》(以下简称《意见》)正式印发。《意见》提到“一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况,铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题”。根据这些问题,《意见》提出了一系列具体要求。

在建设高铁方面,《意见》要求“严格控制建设既有高铁的平行线路,既有高铁能力利用率不足80%的,原则上不得新建平行线路”。而这些要求也不止于高铁,更是延伸到了地铁建设的层面,“严禁以新建城际铁路、市域(郊)铁路名义违规变相建设地铁、轻轨”。

事实上,高铁的建设已经在悄然放慢速度。

对比国铁集团历年发布的数据,2020年,全国铁路营业里程新增6000公里左右,其中高铁新增了约3000公里,相比于2019年的数字,铁路新增里程同比减少29.32%,其中高铁开通里程同比减少45.20%。

如果不出意外,2021年的新增里程还会继续降低到2500公里。正如当时国铁集团人士透露的那样,“高铁(新增)里程还会继续收窄。”

高铁建设门槛的抬高,已是确定的趋势。

大小城市将走向分化

业内人士指出,高铁的建设标准变严格,并非是“一刀切”地砍掉所有项目,而是在规划和批复项目上变得更加审慎了,要着眼于将资源花在刀刃上,让真正有含金量的项目发挥价值。

如何判断“含金量”的高低?

《意见》中根据城市规模、客流密度等做出了细致的分类分层,要求合理确认高铁建设的标准:

规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路,可采用时速350公里标准;

规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路,可预留时速350公里条件;

规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线,可采用时速250公里标准;

规划建设城际铁路线路,原则上采用时速200公里及以下标准。

分析认为,这意味着经济发达的城市群、都市圈、特大城市仍有机会建设高铁,而且可以享受更高的速度等级;但另一方面,今后的高铁规划建设中,人口密度低、经济不甚发达的小城市,会逐渐显现出明显劣势。

赛迪城市经济研究中心主任王高翔对中国新闻周刊说,这是2019年中央财经委员会第五次会议精神的延续,会议提到“增强中心城市和城市群等经济发展优势区域的经济和人口承载能力,增强其他地区在保障粮食安全、生态安全、边疆安全等方面的功能”,而《意见》的出台,也折射了今后多数发展资源都将向城市群、中心城市倾斜的发展理念。具体而言,是引导不同发展水平的区域根据各自的具体需求来进行铁路规划,做到精细化管理。

为什么说,高铁建设的精细管理是必然要走的路?还是一个字,钱。

有学者指出,《意见》中传达出的限制性趋势,针对的正是部分地区高铁建设过度超前的弊端,因此才会同时在文件中看到“创新投融资体制”和“防范化解债务风险”的条款,要求“全面开放铁路建设运营市场,深化铁路投融资体制改革,分类分步推进铁路企业股份制改造和优质资产上市”“各地要更好发挥地方政府专项债券作用,带动社会资本投资,保障铁路项目合理融资需求”。

说到底,铁路的扩张永远需要资金的支撑。

高铁作为一种基础设施,投资成本高昂、资金回收周期长、盈利性较低。中国铁路部门投资主体的债务高企,早已是公开的秘密。

根据世界银行的调研报告,高铁是否能够盈利,背后的关键因素就是客流的密度。京广线及其以东的高铁由于人口密度大,均具备盈利的可能性,但是其他地区的则非常困难。报告测算,在列车盈利能力方面,时速350公里高铁列车的收入是每客公里0.27元,是时速250公里高铁列车收入的3倍。

这样看来,在人口稠密、经济发达的重点都市圈建设更高标准的高铁,的确更加符合经济发展客观规律。

王高翔分析到,反观我国重点都市圈之外的大部分地区,“重高速、轻普速”的趋势今后会渐渐转变,建设铁路仍然受到鼓励,但究竟建设什么样的铁路,要仔细规划讨论,不能盲目追求高速。因为高铁不能货运,而目前铁路公司营收的重点正是货运。如果动车能够解决发展的需求,就无需花费大成本去建设高铁。归根结底,要让高铁回归运输本质,而不要变成刷政绩、搞大投资的手段。