造车梦，不容易

作者：万喆

第十九届上海国际汽车工业展览会4月19日正式启动，这是今年全球第一个如期举办的A级车展。今年车展的主题是“拥抱变化”。

跨界造车的新趋势

变化确实挺大的。许多“新面孔”加入了车展。

在老牌汽车“巨头”如奔驰宝马等的身边，是许多涌现出的“新人”。

一方面，各大车企纷纷加码新能源汽车市场，新能源市场的推动力和吸引力可见一斑。奥迪汽车的新能源板块，除全新奥迪Q5L外，一汽-大众奥迪在本届车展上带来的新车都为电动车型；2020年底，上汽集团、张江高科和阿里巴巴集团组合成立不到一个月，就已经全球首秀两款量产车型。东风集团岚图汽车品牌正式发布半年多，就开启了量产岚图FREE的预订。此次，东风汽车带来岚图FREE，纯电续航505公里，增程续航可达900公里；上汽通用五菱旗下的五菱宏光MINI EV上市270天，热销27万台，连续7个月蝉联新能源销量冠军，成为最热门的网红车之一，本次车展，宏光MINI敞篷版正式与大家见面。

整体来看，传统车企都在积极“破圈”，向着电动化、智能化的方向前进。

但更值得注意的是，其他一些企业向“造车”企业的“破圈”。

今年以来，百度宣布进入整车制造领域，小米投资100亿造车，恒大发布恒驰7、8、9三款车型，华为联合北汽发布智能纯电轿车阿尔法S，在这次车展开幕前半个多月，新一轮的造车热潮就早已如火如荼，小米、滴滴、苹果、大疆、华为、创维等等，互联网，房地产、科技、家电等等行业的龙头企业纷纷宣布进入新能源车领域，跨界造车愈演愈烈。

中国的造车梦

一直以来，中国是有一个“造车梦”的。

我国汽车工业起步较晚。

对中国来说，汽车是一种舶来品。事实上，在上世纪20年代，中国就开始尝试自造汽车。但是，在新中国成立之前，中国未能发展出具有真正制造能力的汽车工业。不过那个时候，已能通过进口部件组装汽车，并形成了相关的零件配制产业，为年之后中国汽车工业发展中的“本土渐进演化模式”打下了一定基础。

新中国成立之初，汽车工业的创立就成为中央领导人十分重视的议题。随着苏联援华的展开，我国采用了全面移植苏联体系的方案，创立了一汽。1956年7月13日，国产第一辆解放牌载货汽车驶下总装配生产线，从此结束了中国自己不能制造汽车的历史，圆了中国人自己生产国产汽车之梦。

1957年，一汽开始仿照国外样车自行设计轿车。1985年先后试制成功CA71型东风牌小轿车和CA72型红旗牌高级轿车。红旗牌高级轿车被列为国家礼宾用车，并用作国家领导人的庆典检阅车。

但直到1982年，中国汽车全年产量19.6万辆，其中轿车仅4030辆。偌大个中国只有两个轿车品牌——“红旗”与“上海”，唯一能够形成批量生产的轿车就是上海牌轿车。

在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段。汽车工业在实施老产品升级换代、工厂技术改造的同时, 引进国外先进技术, 调整轻、中、重型汽车产品结构, 发展轻、微型汽车, 结束了中国汽车产品30年一贯制的历史。20世纪80年代中期, 国务院决策咨询协调小组提出了中国汽车工业发展战略建议, 要尽快审定汽车工业中长期发展规划和确定轿车工厂建设项目; 国家科委明确阐明了“把轿车作为带动国民经济发展的主导产业，国家给予重点扶植”等应遵循的九条原则。

中国市场的供需两旺带来汽车行业的机会

随着中国经济高速发展和居民生活水平不断提高，汽车工业在中国的发展也显得愈加重要。

从市场需求看，全国汽车保有量已从2009年的7619万辆增加至2020年的2.81亿辆，汽车驾驶人4.18亿人，每千人汽车保有量接近翻两番。2020年全国新注册登记机动车3328万辆，比2019年增加114万辆，增长3.56%。新领证驾驶人2231万人。

从汽车工业发展情况看，加入WTO以来，我国汽车行业快速发展，目前已建成较为完整的产业体系。一是从产业规模上看，据中国汽车工业协会统计，2020年全年，汽车产销分别完成2522.5万辆和2531.1万辆，产销量连续12年位居全球第一，同时在全国税收贡献、就业率占比、销售额占比等重要指标上均连续多年超过10%。

看起来是供需两旺，势头喜人。

然而，我们的自主研发产品远远没有跟得上市场需求的涨幅。尽管随着产品质量提高、自主车企实力增强，我国自主品牌已逐步占据一席之地，但总体看来，在市场上占据份额仍相对较低，国外品牌仍有明显优势。在国外品牌中，德系以绝对优势占据首位，日系居第二位，美系位列第三，法系品牌则长期位于末尾。日系、韩系车的市场份额在特定时期受到国际关系影响呈现波动状态。

从盈利能力看，汽车整车行业是产业链中盈利能力最强的环节，但也呈现出两极分化的竞争格局，随着欧美汽车企业纷纷加大研发力度、谋求转型升级，对一些过去在市场上就不是很“强势”的整车企业、品牌和车型会带来较大挑战，甚至直接影响其生存。汽车零售行业近两年资金链则整体较为紧张，经销商的汽车销售周期变长，对运营资金需求增加。均面临挑战。

新能源和智能化或是汽车行业的“拐点”

正在此时，全球汽车行业或迎来了一个“拐点”。

全球新能源汽车产业进入快速增长通道，新能源汽车销售规模不断扩大。受政府激励政策、不断改善的公共充电网络、技术成熟、成本下降、汽车企业积极为消费者提供更多车型选择的影响，全球新能源汽车呈井喷状发展。从保有量来看，2018年，全球新能源汽车保有量超过510 万辆，较2017年增加了200万辆。其中，纯电动汽车（BEV）保有量329万辆、插电混合式电动汽车（PHEV）保有量183万辆，分别增加了140万辆和60万辆，增速分别为69.1%和35.8%。根据国际能源署（IEA）分析，到2030年，全球新能源汽车保有量将达到1.3 亿辆。

而新能源汽车保有量的45%在中国。

从中国市场的竞争格局看，在新能源汽车领域，北汽、比亚迪汽车2家企业的龙头地位较为明显。

放眼未来，这个领域的增长空间也十分可期。从2011年到现在，新能源汽车销量一直保持较高增速，平均增速超过60%。彭博新能源财经预计，2025年，全球新能源汽车销量将达到1100 万辆/年。在世界各国对以电动汽车为代表的新能源汽车的支持下，新能源汽车产业市场竞争能力不断提升，消费者的认可和接受程度不断提升，新车占比不断提升。但就目前而言，新能源对传统燃油车的替代作用还不大，新能源汽车产业在整个汽车产业中所占份额仍然较小。2012年，新能源汽车销售量占比仅为0.09%；到2018年，新能源汽车销售量占比为1.21%，是2012 年的13倍。其中，挪威新能源汽车的替代一直处于世界领先地位，2018年的新能源汽车销售占比为46.4%，渗透率接近50%，瑞典、荷兰、芬兰、中国、美国分别为7.9%、6.6%、4.7%、4.5%和2.5%。

造车不容易，鼓励热情警惕泡沫

从这个意义上来说，汽车行业可能进入了“新跑道”，而中国在这个新跑道上可能有机会“弯道超车”。这可能是众多企业涌入新能源车“赛道”的重要原因。

但是，我们也必须看到，尽管过去所谓的发动机、变速箱等工业技术掣肘成为我国自主研发、制造自己品牌汽车的难点，而在新能源车的制造中，这些似乎都已经不复存在、不是问题了，这种观点在那些过去根本没有汽车制造经验和能力的新进入企业中好像也非常流行。甚至有些媒体曝出，有些企业的相关负责人表示，将会用新技术和智能化+汽车的方式来做汽车，因此，核心已经是智能化，汽车变成了“外挂”。这些奇谈怪论还是太“天真”也太有害了。慢说汽车工业本身有自己相当高的技术、研发门槛，而不只是个“外壳”，即使真正的“智能化”“新能源”制造，我们的企业在电机、电控、电池上是否有优势？在芯片制造和控制系统上有没有相应的能力？

对于“弯道超车”一说，从全球专利数据库中看，目前自动驾驶汽车(self-driving vehicles，SDVs)专利申请主要涉及汽车制造企业和互联网/ 科技型企业两大创新主体。而美国的汽车制造企业和互联网/ 科技型企业共同发展，拥有较为明显的优势地位。排名前3位的分别是韩国的三星、美国福特和日本的丰田。可见，科技研发和转型升级仍是个厚积薄发的过程，没有真正的“弯道”，只有不懈的努力和强劲的实力。

因此，造车绝不是容易的事。我们应该鼓励热情，因为创新的基础是积累，包括时间、也包括规模。只有巨大的市场动力和规模，才能最终大浪淘沙，带来真正的“王者”。从这个意义上说，欢迎大家的加入，尽管大多数企业会最终折戟沉沙。

但另一方面，我们也需要警惕，市场会作出正确的选择，但需要假以时日，当前的热情可能会体现在资本市场和一些地方政府的盲目上，甚至有些企业的目标就是“骗取”融资和补贴，因而将自己并不拥有或少得可怜的技术加以包装和炒作。监管部门应当予以关注，地方的贴钱贴地也不能跟风起舞。

后记

有些人在担心，怎么会有这么多企业进入汽车制造行业。

企业进入一个新项目，也许是战略转移，也许有其他目的。但是没有关系，市场是宽容的，也是残酷的，市场的答案，总会给出，企业会为自己的行为和结果买单。

从这个意义上说，欢迎企业多投资、多创新。

但是，有些企业也许很清楚自己的重点和终点并不是产品，而是在泡沫中分一杯羹，他们只是在讲故事，等着相信的人来“接盘”买单。这种人总会有。只要监管和财政足够冷静，企业会比大众更快认清楚自己是否适合这个行业。