卖一辆五菱Mini EV竟然只赚89块！但背后有一条隐秘收入链

褚万博 发自 副驾寺

智能车参考 报道｜公众号 AI4Auto

五菱宏光mini EV，卖一辆车能赚到多少钱？

89元，人民币。

多吗？对于一款车而言，少得可怜。

那是规模效益能走量？这可已经是中国乃至全球最畅销的电动车了。

所以上汽图啥？

图微薄利润背后的隐秘收入链。

五菱宏光mini EV利润为什么这么低？

作为一款起售价2.88万的微型纯电动车，利润单薄不算特别意外。

但单车利润低到这种程度，令人震惊。

而且数据，还是从官方财报中得出的。

根据年报，上汽通用五菱2020年营收729.27亿元，归属于母公司净利润1.42亿元。

其中五菱宏光mini EV，2020年的销售是160.0057万辆。

如果将净利润平均分摊到卖出的每辆车身上，是89元。

也就是说，每卖出一辆车，上汽通用五菱平均净赚89。

而这，还是理论上的平均利润。

五菱宏光mini EV的配件成本也佐证了这一点。

首先是电动汽车最核心也是成本最高的三电系统。

公开资料显示，五菱mini EV搭载的磷酸铁锂电池分别来自国轩高科、宁德时代、鹏辉能源。

以国轩高科和鹏辉能源为例，提供给五菱宏mini EV的动力电池单车价值在5000——9000元之间。

五菱宏光mini EV的电控系统供应商主要有华域电动和宁波央腾。

其中华域提供超过70%，电控系统单车价值在1000元左右浮动

驱动电机的供应商主要有方正电机和双林股份，单车价值量也是1000元左右。

三电系统总成本1万元左右。

除此之外，还有诸如刹车系统、充配电系统，以及诸多车载系统，成本在8000—13000元左右。

根据已知的公开资料，五菱宏光mini EV的配件成本已经高达2万元左右。

这还不包括组装、销售、研发以及未公开的配件费用。

如果将未知的成本算进去，五菱宏光mini EV的利润只会比89元更低。

所以结论很清楚：五菱宏光mini EV卖火了，钱，却没赚到。

那么问题也就来了，卖一辆车赚不到89，甚至还可能亏本卖。

上汽花这么大心思为一款不赚钱的车站台，图什么？

答案是：图积分。

卖车不赚钱，上汽图积分？

这可能是你不太知道的隐秘营收链。

2017年9月26日，工信部发布《积分办法》，也就是我们俗称的“双积分政策”。

通过建立积分交易机制，考核车企的燃油损耗，采取积分超标处罚，多分鼓励的办法。

也就是说，平均燃油消耗积分或新能源积分为负的车企，需要通过向其他车企购买新能源积分来平账。

政策发布，不少燃油车大厂来不及转向，成为燃料积分消耗大户。

上汽就是其中之一。

4月份，工信部公布《2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》。

文件显示，在2020年平均燃料消耗负积分Top10车企中，上汽通用和上汽大众分列第2、4名。

平均燃料消耗积分缺口超过160万。

而且，中国整体乘用车市场双积分缺口也在扩大。

《积分情况》披露，2020年138家乘用车企在国内共产生420万新能源汽车正积分，92万新能源汽车负积分。

以及1057万平均燃料消耗量负积分，391万平均燃料消耗量正积分。

按照新能源汽车正积分可抵扣平均燃料消耗量负积分的规则，2020年中国乘用车市场仍然存在负338万的“双积分”缺口。

新能源积分缺口逐年扩大，积分交易价格水涨船高。

从最初的300—500元/分上涨到2500—3000元/积分。

3000元/分，如果只靠外部购买，上汽需要花48亿元才能填补这个窟窿。

巨大双积分缺口，如何应对？

在这种背景下，巧得不能再巧，五菱宏光mini EV被推向市场。

这是上汽史上最便宜的电动车。

发布之初，有人戏称为“老头乐”。只是万万没想到，这款车意外走红，快速引爆了低端纯电动汽车市场。

但如果回过头来看，刨去利润因素，这款车之于上汽的价值非常精准：

价格低、生产周期小、研发投入少。

不仅可以迅速扩大产销量，还能为上汽提供大量新能源积分。

根据双积分政策，每台五菱宏光mini EV至少可以产生1个新能源正积分。

如果按照3000元/分的价格算，2020年五菱宏光mini EV为上汽净赚了3.8亿人民币。

这不比每辆车区区89块钱净利润香？

在工信部公示的《积分情况》中，上汽通用五菱以44.07万新能源积分、49.35万平均燃料消耗积分排在2020年新能源车企第三位。

上汽通用五菱的正积分在上汽内部消化，为上汽省去大笔开支。

一边占领低端纯电动汽车市场一边生产新能源积分。

所以了解了这条产业链，在谈论五菱宏光mini EV时，除了“人民的代步车”，或许也是时候加上“上汽的新能源积分车”了。

当然，这么好的事，不可能只有上汽“慧眼如炬”。

传统车企都要推A0车型？

面对双积分政策的压力，上汽的解题方法，并不独家。

微型纯电动车、T0车型，成为传统车企的良药。

长城出了欧拉，奇瑞有自己的小蚂蚁。

这些都算是奔日子的车企，或者是跑得快的车企。

落后一步的呢？

只能砸钱向外部购买。

今年4月，外媒曝出一汽大众向特斯拉以3000元/分的价格，购买新能源积分。

3000元/分，高于新能源积分市场平均交易价格……

不少人嘲笑一汽大众“傻”，但一汽大众可能更多的只有无奈。

不信你问问上汽大众，如果没有同集团下的上汽通用五菱，它这个2020年新能源负积分排行榜上的第二名，是不是也得重金求分？

所以最终回到五菱宏光mini EV，别看理论利润才89块，但上汽集团内部的战略地位，不可能低的。

而新能源积分这条隐秘营收链背后，也是传统车企必须解决的转型挑战。

如何能够既有高利润，又有高积分？

要不你给支支招~