2000年5月，千禧伊始。距纽约30公里外的哈得逊（Hudson River）河边的“克劳顿村”（Crotonville）乍暖还寒。
一群约20人的中国企业家，在飞行了10多个小时后，入住了这个从纽约的LGA机场驱车还要70分钟的村子。
这行人大部人都是中国规模较大的国有企业掌舵者，包括时任中海油集团总裁卫留成、中远集团总裁魏家福、南航集团总裁颜志卿等。
“克劳顿村”是GE管理发展学院（现已更名为约翰·F·韦尔奇领导人员发展中心）的所在地。这群中国企业家在这个村里即将进行为期两周的交流学习，并面对面向传奇CEO杰克·韦尔奇取经。
杰克·韦尔奇是当时通用电气的CEO，被誉为“全球第一CEO”，“美国当代最成功、最伟大的企业家”。在他执掌通用的20年时间里，公司的市值从120亿美元增至4100亿美元，GE成为全球市值最高的公司之一，仅次于微软。
在这群中国“国家队”的企业家队伍里，有一位是民营企业家，他十分推崇通用电气和韦尔奇，并给自己定下目标——用二十年时间打造中国版“通用”。
他叫陶建幸，他创立的春兰空调此前已经蝉联了8年中国空调销冠，是中国90年代名副其实的空调大王。
陶建幸问韦尔奇，“你（的企业）已经100多岁了，我（的企业）才10多岁，你的营业额4000多亿，我只有100多亿，但我想做卡车够了吧，做家电够了吧，做摩托车够了吧？”
在他看来，春兰与通用不乏相同之处。“我和杰克说过，我们是相似的。他造飞机发动机，我造汽油发动机；他做工程塑料，我做塑料加工；他做家电，我也做家电。”
韦尔奇给他的回答是：“多元化不取决于你的资产和年龄，而取决于你的能力能不能做这个产业。”
在面见韦尔奇三年前的1997年，春兰集团就已经兼并了原南京东风汽车有限公司所属南京东风专用汽车制造总厂，成立南京春兰汽车制造有限公司，正式进军汽车产业。
2001年，春兰汽车推出第一辆卡车就创下了当年销量第三的好成绩。
同年9月，韦尔奇从通用离任退休。在他离任的时候，GE金融服务集团的资产从110亿美元陡增到3700亿美元。
历史就像一部荒诞剧。站在20年后的今天回望，春兰空调和春兰卡车都已经销声匿迹。诞生于1892年，横跨三个世纪的通用电气也在2008年金融危机中遭受重创，坠落神坛，甚至在2018年被踢出了入选110年的道琼斯工业指数，追根溯源和过度发展金融业务不无关系。
而春兰造车仅是当时家电企业集体造车冲动的一个缩影。据不完全统计，仅2003年到2005年期间，奥克斯、波导、夏新、新飞、格林柯尔、美的等十余家家电制造企业尝试进军汽车业，纷纷宣布了巨额的投资计划，最终无一成功。
20年前家电集体造车的故事，如今正在地产行业轮番上演。
只不过这一次，地产行业涉及到庞大的上下游产业链甚至老百姓的民生问题，如果他们失败了，不再完全是和吃瓜群众毫不相干。
1985年，江苏泰州市一家国有冷气设备厂由于经营不善，正在破产的边缘挣扎。此时还是技术员的陶建幸大力推行技术改革，仅用了一年时间就让冷气厂扭亏为盈。
这家泰州冷气设备厂正是春兰空调的前身。四年后，江苏春兰制冷设备有限公司正式成立，陶建幸任厂长。在他的带领下，春兰迅速组建了国内一流的全性能空调生产线，当年就产出接近10万台“春兰”牌空调。
那个时期的春兰在国内用望远镜也找不到竞争对手。直到1990年，远在千里之外的珠海，一家名不见经传的冠雄塑胶厂才刚刚生产出第一批电风扇，总经理朱江洪给这些电风扇取了个名字：格力。
而这一年，春兰的产值已经达到了1.2亿元，自此开始到1997年，春兰一路高歌猛进，连续八年创下全国空调产销量第一，成为家喻户晓的空调大王。
那时的春兰就是空调的代名词，压根不愁卖，经销商卖一台春兰空调就能赚500元以上，厂外天天排着一条等拿货的长队。
多年后朱江洪回忆道：“当时的春兰空调在国内可谓如日中天，作为春兰的粉丝，格力一直在模仿春兰。”
如果春兰延续这样的发展势头，那现在的空调寡头格局可能就要改写了。
草蛇灰线，伏脉千里。重要的转折点并不是春兰空调销量被超过的1998年，而是1994年。这一年，春兰以年产150万台、全年营收53亿元、国内最大空调制造商的标签成功登陆A股市场。主业蒸蒸日上，资本市场前呼后拥，当红炸子鸡春兰决定收购一家摩托车厂，开启多元化之路。
陶建幸判断在家电行业一条道走下去，早晚会遇到天花板，“大的家电企业做大后，最终逃不过两个结果，要么灭亡，要么惨淡经营，如今像GE等家电企业都在向多元化方向发展……”
1997年，春兰再加码汽车业务，投入 7.2亿元收购南京东风汽车公司，组建春兰汽车有限公司。由于拿不到轿车生产资格，春兰只能无奈利用南京东风的资质生产中、重型卡车。
浪成于微澜之间。
进入新千年后，空调行业遭遇原材料涨价，叠加竞争加剧，时不时打价格战，利润空间被不断压缩。而春兰这边风景独好，依靠多元化策略，摩托车、卡车业务接力支撑了业务增长。
显然汽车市场更大，潜力十足。越来越多家电企业涌入汽车领域，掀起一波家电跨界造车的高潮。
据不完全统计，2003年到2005年期间，奥克斯、波导、夏新、新飞、格林柯尔、美的等十余家家电制造企业尝试进军汽车业。
2003年10月，波导花费1亿元人民币，收购无锡汽车车身有限公司58%的股权；
同一时间，奥克斯也斥资4000万元人民币，收购沈阳双马汽车有限公司股权；
2004年，格林柯尔正式完成对亚星客车的收购；
2004年至2006年间，美的集团先后收购了云南客车厂、云南航天神州汽车有限公司、湖南省三湘客车集团有限公司这三家车企......
但转眼不到两年，这轮跨界造车热潮很快归于沉寂，变成一场场典型的多元化大败局：
2004年８月，波导撤出在无锡汽车车身有限公司的全部投资；2005年，奥克斯对外宣布退出投资汽车工业；2006年底，格林柯尔完全退出亚星客车；随后，美的也将昆明和长沙生产基地分别卖给了比亚迪和长沙市政府，造车计划被迫搁浅；2008年7月，支撑11年之久的春兰也退出造车，其空调业务更是被远远甩在身后。
如今看来，春兰可能是点燃家电跨界造车这把火的企业。
作为上世纪最具代表性的制造业龙头，春兰瞄准了更加庞大的同期制造业的汽车市场，契合了改革开放后消费者出行改善的需求，也符合大企业寻求新业务进一步做大规模的内在冲动。
尤其在进入新世纪后，汽车需求加速爆发，成为前途无量的消费热点，越来越多的家电企业跨界造车，通过复制家电制造、营销模式从中分一杯羹。某种角度上，这也验证了陶建幸对汽车需求的前瞻判断。
显然，这些人都低估了汽车产业的复杂度和挑战性。造车和家电虽然都是制造业，但是在品牌营销、供应链管理、技术门槛以及资金投入等方面都不是同一个量级。
80年代，中国能造出东风导弹，却造不出拖导弹的车，钱学森就曾调侃济南汽车厂的一机部部长周子健：“老弟啊，运导弹的车再搞不出来，东风只能扛着走了，我抗前头，你抗后头。”造车之难可见一斑。
作为“工业中的皇冠”，汽车工业产业链涉及钢铁、橡胶、玻璃、机械、电子等多个产业，还与维修服务、保险业、运输业和公路交通等行业密切关联。因此，管理学大师德鲁克把汽车工业称为：“The Industry of Industries”——工业中的工业。
奥克斯造车的策略就是想将其成功征战空调业的“低价战略”移植到汽车业，用“平价汽车”赢市场，结果惨遭滑铁卢；而春兰在轻型卡车上风光两三年，但研发投入不足，在市场需求转向重型卡车后，快速被挤出市场。
造车存在典型的木桶效应，要求技术、资金、人才、品牌等各方各面都没有明显短板，才能形成综合竞争力，在竞争激烈的市场中站稳脚跟。经过数十年艰苦追赶，本土汽车产业在资金和人才方面已经积累了一定的优势，但是在核心技术上仍然存在明显短板，距离外资品牌仍有几个身位。
对于家电企业来说，资金和精力是有限的，而跨界造车需要持续投入大量资金，投入不足则很快丧失竞争力，投入足够的资金也未必会被消费者认可，却一定会分散主业的现金和精力投入，最终导致两头顾不上，注定走向失败。
现实中，强大的汽车工业也成为现代化的工业强国的重要标志。
回顾发达国家的历史，可以清晰看到汽车强国的脉络：美国的崛起伴随着通用、福特等一批汽车企业的崛起；二战后德国、日本、韩国工业的复兴，也伴随着大众、丰田、现代等顶级企业的发展壮大。
可以说，没有任何一个工业能像汽车工业一样，可以带动如此庞大的产业群，对国民经济的拉动效应和贡献也是其他工业难以比拟的。与其他行业相比，可能也只有周期之母的房地产才有这样的能量，而造车比搞房地产更加“正能量”，造车没有高房价和金融化的负效应，是纯粹的实业。
而现在汽车正处于新旧能源替换的关键窗口。新能源汽车不再需要设计复杂的发动机和变速箱，取而代之的是电池、电机、电控系统。对中国而言，新能源汽车让中外汽车站到同一起跑线线上，这具有重要意义，是中国汽车工业弯道超车的最佳机会。新能源造车的门槛在降低，中国在核心的三电系统与传统的汽车强国没有明显的差距。相反，在电池环节，中国完备的化工产业链具有明显的优势，宁德时代等企业在电池产业链的各个关键环节都有一定话语权。
混乱，有时候就是阶梯。
新能源汽车交替一波新的造车潮正在翻涌，地产玩家开始跨界造车提升“正能量”含量。
毕竟，除了汽车产业，很少产业能与地产媲美，而且还如此符合大国意志。
以某地产巨头旗下的新能源汽车为例，2019年，该新能源汽车发布“买买买”、“合合合”、“圈圈圈”发展策略：即能买的核心技术、能买的企业都买来；不能买、买不过来的，则与它们全方面合作；同时在汽车工程技术领域、造型设计领域、零部件供应链领域建立强大的朋友圈，与头部企业签订战略合作协议……
如今，这个公司正处遭遇债务危机，并引发了局部的社会问题。
而企查查大数据研究院发布的《近十年新能源汽车投融资数据报告》显示：2020年我国新能源汽车行业融资总金额首次突破千亿元，同比大涨159.4%。截至2021年初，我国在业/存续的“新能源汽车”相关企业共22.7万家，2020年新增注册量已达到7.6万家，同比增长85.4%。
向来只闻新人笑，有谁听到旧人哭。
或许20多年前的家电集体造车就已经给出了答案。
参考文献：
[1] 饭统戴老板，《技术换市场：从关山难越，到暗度陈仓》，2018
[2] 《体坛周报》，《春兰CEO陶建幸从黑发到华发：春兰仍有发展前途》，2008
[3]蒋岱，《祭奠逝去的卡车 春兰造车路上的辛酸史》，2016