国产跑车 难有前途
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国产跑车 难有前途

作者 | 王笑渔

2003年,吉利推出了一款跑车——美人豹。当年,被称之为“中国第一跑”的美人豹,以9.99万元的起售价,帮助不少中国人实现了“跑车梦”。

清华汽车工程系科班出身的陆群,也有一个跑车梦。曾在北京吉普汽车任职十余年的他,在2003年成立了一家专注汽车整车设计开发和服务的公司叫长城华冠,2015年顺势又成立了自己的汽车品牌——前途汽车。2018年8月8日,推出一款纯电跑车前途K50,起售价高达68.8万。

前途汽车的全系车型,但只量产了跑车前途K50

前途汽车的全系车型,但只量产了跑车前途K50

高举高打、一路顺畅的前途,并未搏出一个好的前途。2020年初,众多尾部造车新势力面临资金困难,前途汽车也是其中之一。那段时间,前途相继爆出欠薪、门店清退、董事长被“限高”等新闻,最终这家跑车公司逐渐消失在众人视野中。

无独有偶,曾豪掷3亿在鸟巢开跑车发布会的赛麟汽车,同样也在2020年陷入资金危机。赛麟汽车创始人王晓麟还曾被前高级法务经理乔宇东举报,称其“涉嫌虚假技术出资及挪用巨额国资”。这起事情直到最近才有所进展:赛麟位于如皋市的土地、工厂等资产被拍卖。

与同一批“倒下”的新势力不同,陆群始终没有放弃“前途”。

最近,前途汽车准备重回资本市场。5月2日,前途汽车的母公司长城华冠汽车宣布与一家特殊目的收购公司(SPAC)Mountain Crest Acquisition Corp. 正式签署合并协议。根据计划,双方将于2022年12月底完成重组合并,然后在美国纳斯达克进行IPO,投前估值为12.5亿美元。

即便是前途这次借壳上市成功,但“国产跑车梦”,依旧前途渺茫。

或许,国产跑车这条赛道本身就不存在?

前途上市,有无前途?

位于三里屯的那里花园,被称为北京最有异国风情的地方。十多家西餐厅、酒吧聚集于此,虽然称不上是“顶流”,但起码也是“屯里”的潮流聚集地。

2018年4月20日,前途汽车首家体验店就落户于此。前途汽车那“蜻蜓”模样的LOGO,想必很多路过这里的人,都会对它留有一丝印象。

国产跑车 难有前途

当初之所以要把店开到这里,主要是因为前途把目标客户定位为“时代进取者”。并且,与很多造车新势力一样,它不仅是展厅,也是会员活动的场地,前途将这里称之为“前途·驿”。

回顾前途汽车的发展历程,你会发现,这家公司似乎每一步都没有走错,但走着走着就没了“前途”。就拿开店这件事来说,比前途更大手笔的品牌大有人在。比如,蔚来在北京东长安街1号东方广场,开了全球首家NIO House(蔚来中心),年租金都是千万元级的。

再比如开发布会,前途汽车贯彻了“该省省该花花”的企业文化。2018年的产品投放年,前途蹭着北京车展的机会,就把前途K50和后续一系列概念车做了亮相;同一年的8月8日,前途K50正式上市,发布地点就选在其位于江苏的工厂。与之形成相对的是另一家跑车品牌赛麟,2019年豪掷3个亿,在鸟巢开了一场发布会,还请来了吴亦凡和杰森·斯坦森助阵。产品靠不靠谱单说,起码收获了一圈热度。

王晓麟(左)、史蒂夫·赛麟(中)、杰森斯坦森(右)

王晓麟(左)、史蒂夫·赛麟(中)、杰森斯坦森(右)

2018年前途汽车进入工信部发布的新增车辆生产企业名单,正式成为国内第六家获得新建纯电动乘用车“双资质”的企业。然而,像蔚来、小鹏、理想等新势力企业,早期都是要依靠主机厂代工、买资质,才能把一台车从概念推向量产。

既然做事靠谱,条件又优越,前途汽车这家公司到底是怎么倒下的呢?原因众说纷纭,但有一点是可以确定的——前途K50,这款车卖得并不好。有数据显示,K50上市后一年半的时间内,累计销量仅为131辆。

这其中,还有大量的车流入了车商和二手车市场。一位曾卖过前途K50的车商告诉虎嗅,当时他们卖给客户的都是全新的车,但不久后市面上就出现了抛售价格不过30多万元的“准新车”,很明显属于“清仓销售”。此后,这位车商没有再接过前途K50的单子。

对于已经买车的车主而言,糟糕的售后也是极大的困扰。一位当时以70万元落地价购买了前途K50的杭州车主告诉虎嗅:“一开始前途的售后态度都挺好,直到我的车子第一次发生刮擦,才意识到不方便。他们让我开去苏州的厂,且只有工作日可以修。”后来,当车子再出现情况时,前途汽车售后人员的态度开始变得散漫了。

“我网上查到过前途汽车要倒闭了,正在拖欠员工工资之类的新闻。就作为上班族,我也能理解公司不发工资员工就会心态不好,也就忍了。”这位杭州车主说道。由于售后和保养的流程太复杂,慢慢的她也就不再联系售后,大事小事都选择自行解决。

“我就默认他们公司倒了,有啥状况我宁愿去翻车子说明书。他们也没来找过我,就没联系。”

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但有趣的是,这么一台卖完就绝版的车型,如今又开始重新上市售卖了。今年5月初,前途汽车线上发布了前途K50的定制化方案:为用户提供一对一的定制化服务。该服务类似用户和专属的设计师以及工程师团队共同参与讨论设计,实现车型产品的个性化选择。

与之前不同的是,这次前途一口气就卖掉了14台定制版车型,车主均为“清华系的投资人”。这一版本命名为“RT定制版”,意为ROUND-T(T轮投资)。并且,该车型在外观和内饰方面大量采用“清华紫”配色。你可以理解为——陆群的清华校友们,共同给前途投了一笔钱,陆群给他们一人送了一台车。

当然,这14台车又将成为绝版车型。“清华紫光款是不对外售卖的,是前途为T轮融资清华系投资人专门定制的”。一位订购了前途K50定制版车型的女士告诉虎嗅。

显然,前途玩小众的跑车还不过瘾,如今又玩上了“高定”。

国产跑车,怎么就不行?

对国产跑车抱有激情的,不止陆群一人。

江苏赛麟前董事长王晓麟就曾断言,“市场已经发展到需要超跑的阶段。中国要从第一大汽车市场向汽车强国转变,产业结构上不能没有超跑,赛麟的到来填补了这个空白,并在市场上开创一个新的品类。”恰巧,赛麟汽车还是前途汽车的“老乡”,前者是江苏南通的,后者是江苏苏州的。

可以说,这两位难兄难弟,都在国产跑车历史上留下了自己深刻的烙印。但赛麟闹得更大,结局也更惨。最近在阿里拍卖平台上,南通市中级人民法院发布了一则关于“江苏S汽车公司”的拍卖信息——这意味着赛麟汽车的工厂被拍卖。

跑车这个品类,说大也大,说小也小。大是因为它涉及的车型多、种类多,下到33.90万起的马自达MX-5 RF硬顶敞篷跑车,上到半个亿的布加迪Chiron,都能被称之为“跑车”。而小就是因为,价格昂贵,受众群体和市场体量都很小。

举个最简单的例子,国内厂家都爱尝试的50-100万元区间,就长期存在着几位跑车畅销车型。像保时捷718车系(起售价区间54.5-157.8万),2021年在全球范围内也才卖出了20,502辆。即便是按照保时捷在中国销量占比为全球总销量的30%算,保时捷718在国内最多也就卖了6000多辆。

其实,国内的跑车市场与其他车型不同,并不是售价区间越低,销量就越好。就拿保时捷自家来说,保时捷718虽然一年能卖6000多辆,但起售价比它贵了一倍的保时捷911车系(起售价区间127.8-248万元),去年在中国竟然也卖了4002辆。这“兄弟俩”,直接霸占了国内跑车销量排行榜冠亚军。

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再比如,宝马Z4、捷豹F-TYPE起售价在50万元级别的跑车,销量和影响力也并不及梅赛德斯·奔驰AMG GT和阿斯顿·马丁DBX这类百万级豪华/超豪华品牌的跑车、SUV车型。

对于跑车这一档的中国消费者而言,车辆的售价、参数并不是其最主要的决策因素,更重要的还是跑车所带来的“附加值”——品牌力。

还是拿保时捷718车系来说,虽然它入门级现在只配拥有2.0T的发动机,最大功率仅184kW,最大扭矩不过310N·m,百公里加速可能都跑不过比亚迪汉。但即使卖到50万元以上,仍然会有大量的消费者趋之若鹜。道理很简单,保时捷在跑车品类建立了足够强大的品牌壁垒,正如保时捷创始人费迪南德·保时捷所言:“我们制造的最后一辆保时捷,仍然是跑车。”

再比如笔者的一位朋友,在不久前刚把他的BMW 5系换成了BMW Z4敞篷跑车,“当初也去看过保时捷718,但试驾完觉得中控太差、噪音大,最重要的是销售态度比较差。然后就去看了Z4,感觉外观内饰都不错,而且价格便宜且销售态度又好。最重要的是还有现车,因此最后就买了Z4。”但谈及下一台车想换什么车的时候,他的回答是:“一定换保时捷911”。

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反观前途汽车,除了其曾位于三里屯的那间门店,以及前途K50的售价之外,再也很难找到与高端、豪华沾上边的元素。甚至于,赛麟汽车的品牌力方面都要强于前途。这个品牌不仅借助《速度与激情》中出现过的超跑赛麟S7大做品牌营销,同时还拉来赛麟品牌创始人史蒂夫·赛麟进行品牌背书。

国内跑车市场,用户中意的依旧是牌子货。保时捷、奔驰、宝马这些传统豪华品牌,牢牢占据着消费者的用户心智。即便是再便宜的入门级跑车,被严苛的排放要求“阉割”了一番之后,原本还剩那么一点的动力优势自然也丧失了。像斯巴鲁BRZ今年1-3月交强险数为33辆,前两个月销量直接为0。而历史上曾在全球实现超百万台销量的马自达MX-5双门敞篷小跑车,如今更是在国内绝迹。

国产跑车要真正打动这些用户,在品牌上已经没有胜算了。大家能做的,无非是在动力层面上利用电动化的先天优势换道超车。但显然前途K50并没有突出的性能表现。

用徒有其表来形容前途K50,毫不为过。虽然表面参数有4.6秒的百公里加速成绩,但实际上,只有在电量超过80%的情况下激活Boost模式,才能输出435匹马力以及680牛米。如果只是普通模式下的375匹的马力输出与580牛米的峰值扭矩,说实话,根本不是Cayman S的对手。当然,还要考虑到前途K50只有380公里NEDC续航,很容易跑着跑着动力输出就打折扣了。

而且,前途K50很难与跑车的“操控性”搭上边。

本身由于电池包重,前途K50整备质量达到了1.9吨,然而像保时捷718车系基本会保持在1.3吨-1.4吨左右。此外,现在很多新能源车系都具备了前者没有的主动底盘控制、扭矩分配等等的配置。显然,靠硬朗的悬架和配重,前途无法挽救K50这台车的操控。

总之,最简单的两个用户需求并没满足:要范儿没范儿,要性能没性能。

电动跑车,还有未来吗?

看过《机械公敌》的朋友应该都知道,即便是在所有的交通工具都实现电动化和自动化的未来,仍然会有像片中威尔·史密饰演的主角一样的人,热衷于享受跑车所带来的速度与激情。

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即便是从内燃机切换到电动,跑车对于加速、极速、动态表现等一系列的要求,并未改变。而唯一改变的就是技术的难点不同了,车企需要重新去逐一攻破。

首先说加速。电动车在百公里加速方面是有先天优势,但频繁加速会使电机过热。

连续加速,就需要电机不断地进行大功率输出,这对电池和电机的冷却是很大的挑战。尤其是在电机高速运转时,效率会从平时的90%左右逐渐降低到80%,甚至在达到最高车速时,只有不到70%。这剩下的30%,就会被转化为热能。如果对热量控制不好的话,轻则会导致性能会下降,重则烧毁整个电机。

当然,各家厂商也都在试图去解决过热问题。比如像智己采用油冷电机,从电机源头进行控温;也有像特斯拉,靠完善的热管理系统来实现三电系统的温度控制。而跑车还有一点的好处就在于,可以更充分地利用空气动力学,利用风冷来散热。

还是拿Rimac来说,这家公司在Nevera纯电超跑上,对发动引擎罩的轮廓、支柱的形状以及扩散器、分流器和散热器进行一些空气动力学方向的设计,通过进气道和冷却通道,为动力系统在低速时的冷却效率提高30%,高速时提高7%。

再比如奔驰的EQXX,设计了一种冷却板并安装在车辆底部,以利用沿车辆底部流动的空气。此时的重点是减少电机产生的热量,从而提高效率,可行驶更远达20公里。不过,这些配置能否真正提升电动跑车的赛道性能,还有待证明。

其次,是极速。

网上有一种说法:“电动车,100km/h以下谁都跑不过,100mkm/以上谁都跑不过”。稍加理解就知道,这句话是在嘲讽电动车在前段加速的“虎”、后段加速的“虚”。

一方面,前面所说过的,电机在接近极速时就要进行电子限速,来避免出现过热的情况;另一方面,是因为电动车普遍采用单速变速箱,固定齿比,速度往上走,瓶颈往往卡在电机转速。因为电机特性曲线的特点是,低中转速区间电机可以输出很大的扭矩。随着转速的上升,扭矩会逐渐减小,在突破临界点一后扭矩会迅速衰减。

而为了解决极速问题,当初在推出Taycan之前,保时捷就与ZF采埃孚联合开发了两档变速箱,核心是一个行星齿轮组和两个离合器,用于处理转速比率交换,齿轮传动比很大,二档传动比大约是一档的一半,换档点发生在80km/h左右,优势是提高加速能力和极速。

一谈到变速箱,国产车企几乎就只能退出群聊了。要知道,到2020年国产的变速箱只占到了市场份额的37.5%;占主流的AT变速箱,也被德国ZF、日本爱信等外资企业所垄断。

最后,就是动态表现。

许多人关注电动车,会局限于加速表现,但忽略驾驶性的重要性。而整备质量过大的纯电动汽车由于其较大的惯性质量,因此车身整体的响应性也基本会弱于同级别/同价位的燃油车型。

作为参考,纯电的保时捷Taycan Turbo搭载了93.4kWh电池包,让这款车型的整备质量达到了2.3吨,而79.2kWh电池包的Taycan也要2.1吨。再对比尺寸比它稍稍大出一点的同品牌燃油车——保时捷Panamera 2.9T,整备质量才1.89吨。

而无论是燃油车还是电动车,减重都能带来立竿见影的效果:车身重量每降低10%,油耗可以减少6-8%,加速时间减少8%,排放量减少10%,制动距离减少5%。

对于跑车而言,轻量化更是一个永恒的课题。

在减重方面,前途确实花了一定的心思。比如前途K50号称采用了全碳纤维车身,28个碳纤维复合材料零部件。而在电池包方面,前途的母公司长城华冠最早就创立一个全资子公司——华特电动,专为前途K50供电池包。比如在电池包的壳体上,前途就采用了复合材料来减重。

但这远远不够。

前途k50的底盘结构

前途k50的底盘结构

即便前途在车身轻量化上狠下功夫,但也难掩其底盘平台的糟糕布局。从底盘的实拍图片可以看出,电池模组的集成化做得并不好,整个车架的轻量化也并没有多么出色。

当然也要归因于当时前途K50诞生时,部分技术条件不成熟。

比如今年现在被热捧的CTC(电池底盘一体化)技术,就能帮助车企减轻电池模组之间的零部件数量,从而达到减重目的;再比如通用奥特能(Ultium)纯电动平台通过无线BMS系统,也能够减少90%的线束布置;还有,从制造端进行创新的一体式压铸。

随便挑几个新技术,都能帮助前途的产品力更上一层楼。然而,着急进入资本市场的前途,却选择了新瓶装旧酒,换换外观内饰继续卖车。

纯电超跑Rimac Nevera

纯电超跑Rimac Nevera

但话又说回来了,在国外已经跑出电动跑车赛道的新星。

克罗地亚电动超跑制造商Rimac,就是最好的例子。Rimac的Nevera车型,采用了碳纤维底盘结构、碳纤维车顶、碳纤维后副车架,甚至连动力电池组都采用碳纤维壳体。

借助减重和空间布局的优势,Rimac Nevera装进了120kWh的电池包容量,达到650km的NEDC续航里程。动力方面就更为极致,它在前后桥的位置,塞下了一套四电机系统(貌似是采用了Rivian类似的轮边电机)。

同时在如此紧凑的底盘布局里,在前部塞进了一套单速变速箱,后部塞进了一套双速变速箱,最终实现了1.85秒的百公加速,以及412公里/小时的最高速度。

Rimac Nevera

Rimac Nevera

更可怕的是,Rimac在资本扩张和技术输出这两件事上,做得相当果断。

资本方面,保时捷继2018年入股Rimac公司之后,在2021年又增持至24%的股份。此外,保时捷的同门兄弟布加迪也在此前与Rimac成立合资公司。技术输出方面,除了“保时捷爸爸”之外,Rimac还为法拉利、柯尼塞格、阿斯顿马丁等超跑品牌,提供高性能的电池、电机、电控设计方案。

跑车这条赛道,或许压根就没有换道超车的机会。

写在最后

跑车本身就是一个追求极致的细分品类,电动跑车必然也会是如此。这背后,对于工程研发能力的要求会更为极致,甚至诸如空气动力学、轻量化等等研发能力,是基于经验和积累而来的。

这也就是为什么,很多车企都热衷于发布纯电动概念跑车,却迟迟不愿意量产的原因。比如,红旗在法兰克福车展上亮相红旗S9、比亚迪就发布过e-SEED GT、北汽极狐发布过ARCFOX-7。

赛麟迈迈

赛麟迈迈

这些品牌,无非都借助跑车的概念,去拉高品牌调性,最后大家主要卖的还是更便宜的车型。如此一看,赛麟拿超跑赛麟S7给“老头乐”赛麟迈迈做品牌背书,似乎又有那么一点的符合国内实际情况。毕竟,能买得起“老头乐”的是大多数,能买得起跑车的是少数。

只是前途汽车比较耿直,直接把跑车先量产了。但结果却是钱烧没了,后面的车也就没造出来。