对于现在的新能源车型，有纯电动力、混合动力和氢燃料电池动力，这三种动力来源，而纯电动力，如果电池方面没有很大的突破的话，在续航方面还是有一定的缺陷的，不过在宁德时代的麒麟电池发布后，1000km的续航已经到了检验的时刻，但是现在还没有量产所以具体表现如何还有待考验，而混动系统也是有不少的缺陷，后期的保养维修的成本会有所增加，而氢燃料电池动力作为一款清洁能源，一个是续航有保障，另外一个是燃料加注非常的快速，跟加油类似，而排放出来的也只是水等，更加符合未来的趋势，那么氢燃料电池到底怎么样，是不是一个伪命题呢，咱们来一起看下。
说到氢燃料电池，首先得了解什么是氢燃料电池，氢燃料电池就是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置，但是其本质就是电解水的逆反应，把氢和氧分别供给阳极和阴极，氢通过阳极向外扩散和电解质发生反应后，放出电子通过外部的负载到达阴极，目前也是适用于航天能源和汽车能源等，具有无污染、无噪声、高效率的特点，其工作的原理就是将氢气送到燃料电池的阳极板，经过催化以后，氢原子中的电子被分离出来，失去电子之后的氢离子，到达燃料电池阴极板，被分离出来的电子则是通过外部电路，到达电池的阴极板，从而产生电流，而失去电子的氢离子到达阴极板后，与氧原子结合重新变成水，所以说不断的给阳极板供应氢给阴极板供应空气，并且及时的把水带走，就可以不断的产生电能，之后在经过一系列的电能转送和转化再变成动能。
氢燃料电池的优劣都是非常明显的，优势方面就是能力转化率很高，可以做到燃油机的2-3倍，并且由于燃料是氢和氧，所以最后产生的水，可以做到真正意义上的零排放零污染，但是在劣势方面，也是不容忽视的，这也是到现在还没有量产的绊脚石，例如成本问题和安全储存方面的问题，这也是成为氢燃料电池发展的瓶颈。
相对于国内来说，在氢燃料行业的“领头羊”国氢科技，在近期一下子发布了7款高端自主产品，在国外宝马和博世两个德国巨头，也在同期发布氢燃料电池开发计划，而在日本的丰田是在氢燃料电池中沉浸最久的企业，不过没发展多久，就掉头去研究锂电池去了，但是对氢燃料电池印象最深的一件事应该还是特斯拉的老板，马斯克公开说氢燃料电池是“智商税”用来造车则是“最愚蠢的选择”。
而相对于纯电车型来说，氢燃料电池其实就是多了一个转化器，纯电车型是先储存电然后再产生动力，而氢燃料电池则是边开边发电，通过化学反应产生电能，这也是两者的区别，对于消费者来说，燃料电池车优势还是很独特的，能量密度会远高于锂电池，一公斤的氢气在功能上相当于3.3升的柴油，“充电5分钟，续航1000公里” 在续航方面是大大领先于现在的纯电车。
氢燃料电池不光在续航方面有着领先的优势，由于电化反应属于是静态发电，产生的噪音会比电动机更低，比燃油机在静谧性方面更是得天独厚，不知道好了多少档次，而在原材料方面，氢气的获得也是多种多样，各种工业生产会产生氢气，所以还是非常充裕的，而在排放方面，氢燃料只会产生水和热气，不想燃油车一样会有碳排放，也不会相纯电车型有重金属污染，所以在排放上属于真正的绿色环保了。
具体的实践方面，其实日本在氢能源方面的押宝可以说是一条路走到了黑，日本的地理位置和社会因素也是不得不依靠氢能的原因，在2014年，丰田就造出了第一代的氢能源实验车，并且在2016年向市场投放了第一代氢能源车Mirai，价格方面在当时约合46万人民币，政府还会补贴20万，在加上各种税费，个人实际支付大约30万人命币，这在当时价格可以说是只高不低，3分钟充满氢气罐，每次大约花费300元，而另外一家车企本田也是推出了Clarity，这两款车的续航在当时都是超过了500km，只是在销量方面遭受到了滑铁卢，在日本一共卖出去了791辆氢燃料电池车，而Mirai在全球加起来也只是卖了1.6万辆，而相比较纯电车型，特斯拉全球销量近50万辆，自此以后在日本的氢燃料电池车型就无人问津，转头去研发了纯电车型或者是混动车型。
而在国内，用到氢燃料电池最多的还是商用车，一些干线物流的重卡车型，这种车一般路线比较固定，所以加氢站的设定会比较固定，成本上的降低也会非常的显著，所以对于国内的车型来说，只是用车的场景不同，锂电的纯电车型和氢燃料电池的车型并不属于“零和竞争”应该是齐头并进，去年国家发改委。能源局联合印发了《氢能产业发展中长期规划》，解决好“氢从哪里来”并且制定了三步走的计划，吸取日本等地区的经验，走可持续发展的道路。
近期上市的深蓝SL03中的2022款 730氢电版车型和上汽大通MAXUS MIFA氢、上汽大通MAXUS EUNIQ 7等几款氢燃料电池等动力的车型，虽然已经上市了，但也大都是属于吉祥物的存在，等能解决掉成本问题、加氢站、安全性等问题后，才能是真正的落地量产的时刻，可以服务用户，那么对于氢燃料电池的车型，你会看好么，欢迎大家在评论区留言！