近日，问界M7参加了中保研测试，作为行业普遍认可的中国保险汽车安全指数（C-IASI，行业称之为“中保研评测”）指标，包含耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数四个维度。
其中的“车内乘员安全指数”从驾驶员侧正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度和座椅/头枕等四个维度进行评价，四个维度的评价结果将会根据规则得出最后的“车内成员安全指数”，问界M7在“车内乘员安全指数”的四个评价维度均得到了G（优秀），“车内乘员安全指数”也获G（优秀）的综合评价，最终的C-IASI也获得了3G1M的测评结果。
问界M7的A柱在测试中发生形变，有人凭此认为问界M7安全不达标。汽车在碰撞测试中A柱发生形变，就能说明座驾安全性不够吗？实在是太片面了。
面对众多质疑，我觉得A柱坚硬并不能和安全划等号。据有关测试发现，车辆发生碰撞后，A柱弯曲并非衡量车身结构评级的要素，而是通过车门上下铰链的侵入量判断，同样的，A柱弯曲也并非衡量车内成员安全评级的要素，而是通过假人身上的传感器获知受伤情况。简单来讲，即使座驾在遭受撞击后A柱发生弯曲，但车辆内部结构完好，仍然可以保证驾驶人员的安全。
相对A柱等被动安全，主动安全也很重要，而如今很少有对汽车的各种主动安全配置进行详细实测，这对主动安全配置如此丰富的问界M7是如此的不公平。
问界M7采用博世最新制动系统，配合灵敏AEB功能，在多项L2+级别辅助驾驶功能的加持下，主动安全配置十分丰富。试想一下，一辆高速行驶的车辆没有灵敏的制动系统，仅凭A柱，是否能让驾驶员在猛烈地撞击中存活下来。
除此之外，我认为当前的测试具有环境的单一性和应试性，不可否认中保研测试的权威和专业，但我还是要提出我的疑问。目前的模式是，测试项目固定，更换的是不同测试车型，许多车企为了能够得到一个好的测试成绩，针对测试项目，在碰撞位置加料加固，但却忽略了其他位置的安全保护，那在现实中真的发生碰撞，整车人的安全仅靠A柱？副驾和其他位置的乘客安全如何保证？
据了解，问界M7自立项之始，就对主、被动安全进行了超过国标的设计，并将行业安全评价规程最高要求导入设计体系，以侧面被动安全为例，安全开发团队通过车身结构、材料选用和安全配置等进行了可靠设计，为用户提供全面的安全保护。
发生侧面碰撞时，整车的B柱是主要的承力结构，问界M7的B柱采用热成型钢材料，且B柱内部采用了先进高分子加强材料CBS（Composite Body Solution）填充，同时，门槛粱内部增加贯穿式、溃缩式铝合金嵌体，以及贯穿式加强型地板横梁，能有效的分解侧面碰撞能量的传递。
除上述结构设计、材料选用之外，问界M7全车标配8个安全气囊，包含一个主驾安全气囊、一个副驾安全气囊、两个前排侧气囊、两个二排侧气囊、两个侧面气帘，副驾和后排乘客都有考虑到。同时，问界M7更没有忽略电池安全，和行业顶尖供应商宁德时代合作，电池组采用阵列式防火墙结构。不得不说，问界M7将驾驶安全考虑的非常周到，安全防护是全方位的。
由此可见，问界M7能够在代表行业公正的第三方评测中获得高评价，证明问界M7的整车主、被动安全设计是合理的、可靠的、值得信赖的。总的来说，理性思考很重要，但测试终究是测试，真正的驾驶环境是复杂且瞬息万变的，你又怎么证明测试成绩高的座驾就一定能保证你的出行安全，相反，测试成绩不佳的座驾一定安全性就低吗？只能说碰撞分数高的车型只能反映部分位置在固定条件下碰撞足够安全，不能说明车辆的整体安全性能高。