ARJ21“出征”印尼的意义：抚平遗憾，布局海外，开拓未来

2022年12月18日，我国自主研发的ARJ21支线客机正式交付首家海外客户印尼翎亚航空（TransNusa）。

12月21日，这架编号为PK-TJA的客机飞抵印尼苏加诺-哈达国际机场，预计将于2023年正式投入商业运营。

ARJ21的交付，标志着“中国制造”喷气式客机首次进入海外市场。

ARJ21与印尼的缘分

ARJ21与印尼的“渊源”最早可追溯到2012年2月，印尼鸽航（Merpati）与商飞公司、中航国际、印尼航太（PT DI）签署谅解备忘录，拟订购40架ARJ21-700型客机，总价值约为12亿美元。

航空爱好者绘制的鸽航涂装ARJ-21模型

根据印尼媒体报道，这一交易框架设计了较好的利益共享机制，通过融资租赁方式，鸽航可以在更新机队的同时有效控制资产负债结构，而作为印尼本土航空工业巨头印尼航太则将获得订单中ARJ21机体40%的制造份额，有助于其生产技术改造和自主项目研发。

然而签约消息传出后，却引发了印尼国内的舆论争议。反对的声音不在少数，主要集中于对鸽航资本支出适当性的质疑及ARJ21适航取证的不确定性。

最终，鸽航取消了相关意向。随后，由于其糟糕的经营状况，该公司也于2014年停止运营，目前已进入破产清算阶段。

十年后的今天，ARJ21此次正式交付翎亚航空，在印尼国内舆论场上已是波澜不惊——

近年来交付百架、开通300多条航线、通航100多座城市、安全运送旅客近600万人次的表现，已经充分证明了ARJ21的安全性和可靠性，也弥补了十年前留下的遗憾。

作为民航高增长市场的印尼

被誉为“万岛之国”的印度尼西亚是世界上最大的群岛国家，国土跨度逾4000千米，人口总数超过2.7亿。

稠密的人口与细碎的岛屿，凸显了航空运输这一交通方式的重要性。随着印尼经济的持续发展，中等收入人群壮大，印尼民航市场也正快速发展。在疫情暴发前，印尼年航空客运人次已接近1亿大关。

据国际航空运输协会（IATA）预计，到2039年，印尼将跃升为全球第4大民航市场。

因此，印尼民航市场成为了全球民机厂商的“兵家必争之地”。除了波音空客等干线客机“玩家”，印尼独特的地理与人口情况，也为能够联通中小规模定居点的支线客机提供了广阔的舞台。全球主要支线客机型号几乎都可以在印尼市场一显身手，在ARJ21之前，我国涡桨支线客机运12、“新舟”60都曾出口该国。

N250涡桨飞机

值得一提的是，旺盛的国内需求，也牵引着印尼本土航空工业发展。在1998年亚洲金融危机爆发之前，印尼航太所研发的50座级涡桨支线客机N250就实现首飞了；并且印尼航太也启动了代号为N2130的喷气式客机研发，瞄准窄体干线与涡桨支线客机之间的大座级支线细分市场需求。

N2130想象图

但由于“生不逢时”，在亚洲金融危机爆发后，印尼被经济危机所裹挟，在巨大压力之下，印尼航太不得不终止N250和N2130项目。

不过对已经首飞成功的N250，印尼航太依然在努力推动其重新启动，希望以R80、N270等规划项目为名，重新上马。如果一切进展顺利，在不久后的未来，印尼仍有望实现国产涡桨支线客机的梦想。

不过对于技术复杂度更高的喷气式支线客机，或许已经在印尼航空工业的能力范围之外了。

后疫情时代的民航市场

ARJ21此次交付海外，从宏观层面来说赶上了印尼民航市场的好时候。

在刚刚过去的2022年，随着疫情管控措施逐渐调整，印尼航空客运市场也已从低谷期快速反弹。

据统计，2022年上半年印尼国内航线完成旅客运输量2460万人次，尽管依然不及疫情前水平，但已经较2021年同期大幅增长了57%。印尼业界人士还预测，2024年该国民航市场规模将基本恢复到疫情前水平。

在需求侧快速回暖的同时，印尼民航市场供给端却显得有些“步履蹒跚”。

经历民航市场“冰河期”洗礼后，诸多印尼航司或大幅削减机队规模，或索性破产停业，其国内民航客机保有量较疫情前约600架的水平已下跌近半，运力供给不足叠加国际航油价格高企，使印尼市场机票价格居高不下，甚至成为了当地的社会热点议题。

因此，印尼总统佐科等政府要员不断要求，通过增加国营航司机队规模等方式平抑机票价格，使其回归正常水平，这反映出印尼官方对各航司引进新机的支持鼓励态度。

在这样的背景下，ARJ21在印尼正式投入商业运营后有望大展拳脚。在经受住湿热环境下的运行考验后，ARJ21不仅有望向印尼本土市场与航司证明“中国制造”民用客机的市场价值，更可能撬动更大的海外市场。

ARJ21“出海”背后的实业布局

此前，由于起降性能和燃油成本等原因，长期以来涡桨动力在支线客机市场占据着主导地位，即便是备受瞩目的空客A220与巴航工业E-2系列飞机，目前也依然难以打入印尼支线客机市场。

而此次，翎亚航空能够成为ARJ21“第一个吃螃蟹”的海外用户，有一个不能不提及的因素——

公开资料显示，中国飞机租赁集团控股有限公司（中飞租赁、CALC）持有翎亚航空49%的股权。翎亚航空在2021年重启运营后，现有A320机队正是租赁自CALC，而ARJ21也将以同样的租赁模式运营。

2021年1月8日，中飞租赁代表用户从商飞手中接过纪念钥匙。

与此信息相呼应的是，2021年1月8日，中国光大集团与商飞公司签署专项合作协议，光大旗下中飞租赁与商飞公司签下60架ARJ21飞机采购协议，其中30架为确认订单，30架为意向订单。

关于这一事件的新闻报道中提及：

中飞租赁将以旗下航企运营网点为平台，将ARJ21飞机定向投放至东盟市场，打造ARJ21飞机海外运营基地......通过落户东南亚市场，积累海外运营经验。

这样与股权合作、融资租赁等金融手段的“联动”，对新厂商、新机型来说是非常有力的市场拓展工具，有效解决了用户导入时“先有鸡还是先有蛋”的悖论，在制造商与用户之间形成了较为相容的利益安排。从海外实践来看，巴航工业全资子公司ECC Leasing，也为其E系列支线客机的推广发挥了重要作用。

中国民机制造业正布局未来

在2022年，ARJ21的喜事还不止首度“出海”——2022年12月29日，商飞公司向市场交付了第100架ARJ21，标志着国产喷气式客机迎来商业化新阶段。

ARJ21机队规模与使用地域的不断扩展，也牵引着中国商飞公司客户服务体系的发展。

在民航市场，流传着“干线是肥肉、支线是骨头”的调侃，其中折射的正是支线航空市场航线短、成本高、利润低的通病：

一款支线客机、特别是燃油效率相较涡桨动力不具优势的喷气式支线客机想要实现商业成功，不仅需要产品本身优异性能，还需要制造商为航司“降本增效”提供持续支撑。但凡任何一个环节效率不够精益，都可能造成成本收入无法平衡甚至客户失去对继续运营的信心。

印尼鹰航在2022年清退全部CRJ1000机队，就充分证明了喷气式支线客机的运营难度。

而通过与成都航空等ARJ21用户多年来的深度合作，商飞公司客服体系与运营保障能力已经取得长足进步，这样的进步，也为ARJ21“出海”奠定了基础。

绘图：杜仁杰

商飞公司在ARJ21交付印尼用户的新闻稿中提及：

近年来，中国商飞公司一直在为飞机出海积极准备......在市场合作、适航认证、客户培训、航材保障等方面进行了开创性、创新性的探索和实践，使ARJ21飞机出海条件不断成熟。中国商飞公司将始终坚持以客户为中心，向翎亚航空提供全寿命周期的客户服务和运行支持，全力保障ARJ21飞机海外安全顺畅运营。

而在C919项目上，中国商飞客服公司已经能够为客户提供完整机型培训服务能力，编写了中英双语五千多页的C919飞行机组操作手册，在首架飞机交付东航后，商飞公司还派出了现场支援团队，保障C919安全顺畅运营。

展望未来，ARJ21“出海”后积累的海外客户培训、航材保障、维修支持经验，可以预期将同样有助于支撑C919走向全球市场。

我们期待新的一年里，中国制造的喷气式客机能够再创佳绩。

排版：蓝风

策划 | 文案：青岚

编审 | 监制：武晨、王兰