2023年新能源汽车还能持续火爆吗？

狂飙突进了两年后，新能源汽车销量增速在2023年将明显放缓；若要在愈发激烈的市场竞争中站稳脚跟，车企还需在研发、供应链、品牌、市场多维度苦练内功。

文｜《财经》记者 王静仪 郭怀毅 李皙寅

2022年是不平凡的一年。尽管受到俄乌冲突、新冠疫情、芯片短缺、锂价飙升等事件的影响，中国汽车行业仍呈现出强劲的韧性和活力。

根据中国汽车工业协会的数据，2022年中国汽车销量2686.4万辆，同比增长2.1%，延续了此前一年的增长态势。其中，新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%，市场占有率已经达到25.6%。

中国坐稳了全球新能源汽车的头把交椅。根据日本Mark Lines公司所公布的数据显示，在全球新能源领域，中国制造的新能源车型，销量占到全球的40%，美国为30%，欧洲各国的总和约为20%，作为全球数一数二汽车大国的日本，占比却还不到5%。

其中，自主品牌市占率近半、新能源车渗透率近三成等几项数据的新高，标志着中国汽车工业完成了阶段性的任务——借助新能源的东风，打破了售价天花板，夺走了合资乃至豪华品牌的传统客户，实现了品牌向上的突破。

不过经历了狂飙突进的两年后，中国汽车工业协会副秘书长李邵华对《财经》记者表示，新能源汽车在2023年会继续增长，但增速会大幅放缓，业内普遍增速会从100%回落到30%左右。

光鲜的销量数字之后，仍有值得警醒的行业现实：新投入的产能遇到缩水的增幅，叠加不断涌入的电动新产品，供需端存在失衡的风险。对于在新能源汽车行业声量渐微的合资品牌来说，必须加速推陈出新，赶上时代变革的浪潮；对于声势浩大的新能源车企来说，新的一年必须抓紧谋求盈利，不再赔钱赚吆喝，让企业早日可持续发展。

自主品牌借势持续向上

自从中国汽车产业在20世纪80年代进入合资时代以来，自主品牌在长达30多年的时间里从未问鼎过中国乘用车市场的销售冠军。但在2022年，这一历史终于被改写。

乘用车市场信息联席会（下称：乘联会）数据显示，2022年，比亚迪以180.4万辆的成绩力压一汽-大众（含大众、奥迪和捷达三个品牌）177.9万辆，斩获了2022年中国乘用车市场销售冠军。

据中汽协统计，2022年，中国自主品牌在乘用车市场的份额达到49.9%，创下近年来新高。

值得一提的是，为比亚迪作出最大贡献的是新能源汽车。对于比亚迪来说，燃油车的销量已经可以忽略不计。2022年3月，比亚迪成为全球首个正式停产燃油车的传统汽车企业，专注于EV纯电动和DM插电混动车型。

乘联会秘书长崔东树对《财经》记者表示，2022年高企的油价，是刺激中国新能源汽车市场爆发的推手之一。

乘联会数据显示，2022年销售新能源汽车最多的15家车企中，有11家自主品牌车企上榜。其中比亚迪、吉利汽车、广汽埃安、奇瑞汽车和长安汽车的年销量都在20万辆以上，同比增速均实现翻倍。其余4家中，上汽通用五菱、一汽-大众和上汽大众为合资车企，特斯拉为外商独资车企。

具体从车型来看，自主品牌也占据了绝对优势。中国汽车金融暨保值率研究委员会提供给《财经》记者的数据显示，2022年前11个月上险量最高的15款新能源汽车中，自主品牌占据了13个席位，特斯拉旗下的Model Y和Model 3包揽余下两席。

自主品牌不仅占据“量”的优势，和2021年相比，“质”也有提高。

一个特征是，热销车型中售价低廉的微型电动车减少。在2021年的上险量前15名中，有5款微型电动车入围。2022年则只有3款，而且除了五菱宏光MINI EV依旧占据榜首之外，其余2款入围车型长安奔奔EV和奇瑞eQ的销量虽然都明显增长，但排名却也都出现明显下滑。

取代微型电动车的是一系列售价更高的纯电产品。比亚迪作为新能源车市的最大赢家，入围车型从2021年的4席增至6席，车价集中在15万元至30万元的主流价格区间，比亚迪汉的售价甚至高达33.18万元。

根据市场调研机构杰兰路的数据显示，比亚迪在2022年的单车成交均价升至16.7万元，已经超过了大众品牌的16.2万元。

在30万元以上高端市场，自主品牌拿着新能源汽车，吸引了豪华品牌的燃油车主们的目光。据统计，极氪001增换购用户中，来自奔驰、宝马、奥迪品牌的用户占比达32%。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟对《财经》记者表示，未来15万-30万元的价格区间，将成为新能源汽车的主战场。在2023年，中国新能源汽车市场的结构将进一步从哑铃形变成为纺锤形。

新能源汽车不仅帮助自主品牌在中国市场实现了品牌向上，中国汽车出口也因此获益匪浅。

“从2021年开始，中国出口的汽车单价就在上升，特别是新能源汽车领域有很明显的体现，据我了解，中国新能源汽车出口的单价已经维持在了约每辆3万美元。”中国汽车工业协会副总工程师许海东对《财经》记者表示。

合资车企要杀回马枪

在新能源汽车市场持续增长的进程中，自主品牌高歌猛进，合资车企好像集体缺席了这场盛宴。

以燃油车时代执业界牛耳的大众汽车集团为例，虽然近年来不断在中国新能源汽车市场倾注巨大的财力、物力和人力，但其市场份额却远未达到以往的高度。在2022年前11个月的新能源汽车上险量榜单中，没有一款来自大众在华合资企业的车型上榜。

为什么会在新能源时代，合资车企的光环突然消失了？

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻对《财经》记者表示，合资企业也陆续推出了纯电车型，但燃油车时代的品牌溢价没有平移到电动车上。而且从投放的时间来看，合资车企的速度比较慢。目前主流合资车企在电动车的投放、品牌认知等方面，都处于相对不利的位置。

“中国电动汽车市场迥异于全球。”沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉坦言，美国车价还能伴随通胀水涨船高，相比之下，中国电动车售价太卷了。如今看来，传统豪华品牌并没有认真研究中国市场，照搬了全球经验，自然产品和服务体系都会遭遇水土不服。

虽然自主品牌占据了中国新能源汽车市场的绝大部分份额，但并不意味着以大众为代表的传统合资车企就没机会。

在2022年，几乎所有的合资车企都在向中国市场投放最新的纯电车型。2023年，合资车企的新能源产品攻势愈发明显。

2023年1月，大众汽车集团在美国国家消费类电子产品展览会（CES）上正式向外界展示了ID.家族的首款纯电轿车——ID.7。同样在2023年，上汽通用将新推四款采用奥特能纯电平台的新车型；北京现代也将推出专属新能源车型；宝马拟推出创新BMW iX1、劳斯莱斯SPECTRE等纯电车型，年内有望覆盖所有细分市场。值得一提的是，宝马近期亮相了BMW i 数字情感交互概念车（Dee），在电动化的基础上混合现实交互界面，车外人机情感交互模块等强化乘员的驾乘体验。

不仅如此，组织架构和营销渠道的改革也已经提上日程。

上汽大众已经重组对市场与销售部门，单独成立了专门负责ID.系列电动车的车型组部门，组织聚焦后，明显提振了销量。上汽大众人士对《财经》记者表示，上汽大众的组织架构和经销商网络改革将在2023年继续深入。

类似的改革还出现在上汽通用。上汽通用调整了凯迪拉克品牌的新能源销售渠道政策，预计在2023年将有超过200家凯迪拉克IQ新能源专区投入运营。别克纯电城市展厅预计达到58家，别克新能源专区将超过600家。沃尔沃将新设29家城市中心店。奔驰也表示将在2023年推出纯电车型专属整合服务产品并搭建自有高功率充电网络。

一方面是新产品加速导入中国市场，另一方面是组织架构和渠道建设进一步贴近中国市场。在安永—博智隆战略咨询合伙人章一超看来，当传统品牌开始大量铺设直营门店和提升服务，同时新势力向下沉市场渗透时，双方在渠道上的交叉将慢慢增多，竞争也将变得更为广泛。

奥纬咨询董事合伙人张君毅对《财经》记者表示：“现在大部分的燃油车消费者还是比较保守，他们还没有考虑纯电汽车，而且很多车主是有品牌忠诚度的，期待传统车企能够拿出有产品力的纯电汽车。当原有用户开始考虑购买纯电汽车时，如果传统车企能在这个过程中实现替换，就还有反败为胜的机会。”

完善了销售渠道后，合资品牌的纯电动产品攻势即将来临，2023年，实力更强劲的合资品牌与自主品牌之间的博弈，将更为胶着。

增幅趋缓，淘汰赛加速

中汽协数据显示，2022 年，汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比分别增长3.4%和2.1%。其中，新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%。

新能源汽车逐渐成为乘用车消费的主流，并非只是大城市的独宠。麦肯锡在《驶向2030——汽车行业竞速赛》报告中指出，纯电动汽车汽车的市场渗透率不仅局限在一二线城市，在三四线及以下城市，也进展显著；而且在三四线及以下城市，售卖的并非是刻板印象中的小微型纯电动汽车，紧凑型、中型、中大型及大型纯电汽车的消费需求也在逐步扩张。

不过，在经历了2021年和2022年的连续翻倍增长后，各大机构都预计2023年的中国新能源汽车市场将延续增长，但由于此前销量增速过于火爆，相比之下，今年的销量增幅会有所回落。

中汽协预计，2023年中国新能源汽车销量为900万辆，同比增长35%。乘联会给出的数字是840万辆，同比增长30%。张永伟更为乐观，他告诉《财经》记者，若无黑天鹅事件影响，今年中国新能源汽车销量有望首次突破1000万辆，渗透率和增长率都逼近40%。

随着新进入者越来越多，市场竞争也愈发激烈。

2022年，中国汽车市场147个汽车品牌推出的新车中，有六成（116款）是新能源汽车，目前在售新能源汽车共372款，在销量大盘中搏杀的车型太多。长安汽车董事长朱华荣就直言道：“除却豪华品牌，普通车型月销不过万，很难生存并盈利。按照现在的市场容量，100款车型就饱和了。”

“如果一个汽车品牌，市场份额长期处在1%以下，跌落1%的生死线，很少能再次爬起来。”麦肯锡全球董事合伙人、麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇告诉《财经》记者，会有越来越多跟不上技术变革，跟不上模式变革，跟不上市场节奏以及消费者需求的汽车品牌，面临逐渐被淘汰的处境。

即便如此，车企推陈出新的热度不减。中信建投研报提出，中国年均有65款-80款全新新能源车型上市，所贡献销量占比在35%-47%，出新速度及销量贡献均显著赶超燃油车，正是销量增长的主要因素。

巩旻对《财经》记者表示，中国主宰了全球超过60%的电动车、70%的电池、80%的电池材料，整体上竞争力很强。但是电池和电池材料等上游产业链比下游车企的竞争力更强，电动车企业中只有少数建立起了护城河和比较稳定的预期。

结合各家企业规划来看，目前产能规划均比较积极，预计2023年的产能增速在40%-50%，大概率快于需求的增速。

就此，业内也传来产能过剩、价格战的担忧。一位资管公司的基金经理对《财经》记者表示，新能源汽车行业景气了两三年，如今增速放缓，但有些当初“激进”的产能已经落地投产，这可能会导致产能过剩。

在资本市场层面，尽管新能源汽车板块在2022年中一度股价大涨，但经过多轮调整，全年表现相对较弱，中证新能源车指数跌幅已经超过20%，偏离行业基本面。

多家券商研判，放眼2023年的A股，新能源汽车仍是增速最快的成长性行业之一，具备长期投资价值，其中电池、锂资源、隔膜等具有稀缺性的环节更值得关注。

前述基金经理认为，2023年新能源板块不会再是普涨，不同公司的股价也将显著分化：能继续搭新能源汽车消费规模扩大顺风车的企业，有望跟上行业的平均增速。但如果是提供单一产品、竞争力有限，又难以融合进入智能化版图的传统新能源汽车相关公司，则可能会投入下行空间。

不再“赔钱赚吆喝”

“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%-50%，甚至60%，那我不是在给宁德时代（动力电池龙头企业）打工吗？”广汽集团董事长曾庆洪公开表态。

尽管各种新车型层出不穷，各种销量目标繁花似锦，但车企光鲜的表面背后，是盈利不高的事实。

以销量冠军比亚迪来说，2022年前三季度，新能源汽车累计销量超118万辆，对应营收2676.9亿元，净利润93.1亿元——比亚迪的单车营收16.74万元，单车净利润0.99万元，创历史新高。

虽然销量落后于比亚迪，特斯拉利润是比亚迪的7倍。特斯拉在2022年前三季度交付了90.86万辆汽车，累计营收571.4亿美元（约合人民币3888.4亿元），净利润88.7亿美元（约合人民币603.6亿元），平均每辆车的净利润约为1万美元（约合6.8万人民币）。

当特斯拉发觉，自2022年下半年起，销量有所不振的时刻，便开始主动降低售价，以价换量。面对这场价格战，对本就盈利薄弱的中国车企来说，接招不易。

比亚迪单车0.99万元的盈利能力，在自主品牌中已经是首屈一指。比如同样刚达到历史最佳水平的长城汽车，2022年三季度单车净利润为0.80万元。上汽集团作为中国规模最大的车企，单车净利润为0.30万元，连续三年下跌；长安汽车的单车净利润为0.23万元。

众多新品牌还在大额亏损。按照净亏损数额对应的同期销量来看，岚图汽车和威马汽车每卖一辆车的亏损都超过10万元，蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车等领先者的净利润也始终为负。

“自主品牌是不是打败了特斯拉？回答这个问题，不仅要看销量，也要看是以什么样的定价来实现的销量。有些车企是补贴消费者去卖车，毛利还是负的，特斯拉是挣钱卖车。如果这样去说自主品牌打赢了特斯拉，是盲目乐观了。”巩旻对《财经》记者指出。

只见销量不见盈利，是车企必须正视也正在解决的问题。

“受‘缺芯贵电’影响，长安汽车新能源车型单车成本增长0.5万-3.5万元。”朱华荣指出，“缺芯”导致芯片价格上升，主机厂采购成本增加，供给不可控，出现“下线大量半成品、库存大量半成品”的现象。而“贵电”导致动力电池价格不断上涨，碳酸锂原材料的价格从2021年的每吨5万多元涨到了每吨60万元，电池价格成本超整车40%以上，甚至有些企业高达50%，使企业的经营造成极大的波动。

不愿再“给宁德时代打工”的车企们，已经在自研电池。“智能电动汽车公司，不做电池赚不到钱。长期来讲，我们希望70%自己做，30%外部做。”蔚来汽车总裁秦力洪对《财经》记者表示。

通过自研关键技术，拧干成本上的水，这么做的不只是蔚来汽车一家。“我不怕价格战。”零跑汽车创始人、董事长朱江明告诉《财经》记者，自设立之初，零跑就坚持核心零部件全部自制，相比于采购，能够省却毛利差价，也就提升了成本竞争力；而且，车卖得越多，生产成本越低，还能平摊更多研发成本。省下来的成本，能够让零跑导入新技术、提高产品配置，在同级车型中提升竞争力。

车企需要提升对供应链的掌控力和核心技术的自主研发程度，来确保长期盈利性。科尔尼管理咨询大中华区董事桂灵峰向《财经》记者分析称，如果车企从一开始就选择核心零部件的正向研发，前期投入可能更高，但长期话语权相应也会更高。和供应商合作研发也被视为折衷方案之一，即能分摊采购成本，又能确保较高程度的供应韧性。

伴随新能源汽车消费的普及化，越来越多的车企，根据用户、使用场景等不同，不断推出新的汽车品牌。但在桂灵峰看来，这种看似“多生孩子好打架”，实际可能忽视了各品牌定位所对应的盈利空间，今后车企需要基于盈利原型，调整产品组合。避免内耗，开源节流，才能让企业发展更有可持续性。

提升不了品牌价值也很危险。在钦培吉看来，不能老卖10万块钱以下的电车，卖一台亏一台，肯定是高端车利润会大一点。

（本刊记者郭宇、赵成、实习生李鸿禧对此文亦有贡献）