早期喷气时代舰载机机翼的变迁

第一代喷气舰载机问世的时候，那真是百花齐放，啥稀奇古怪的机翼都能出来。究其实，还是因为当时的喷气机速度不高，基本没有能飞出超音速的。大家都在亚音速里混，还用不着考虑那个噩梦般的激波阻力，所以就可以玩各种小确幸。

最先上场的是平直翼，比如德哈维兰DH100“吸血鬼”、北美的FJ1还有格鲁曼的F9F。最大优点就是起降特性好。你想，平直翼，展弦比就小不了，再弄个前缘襟翼什么的帮衬一下，航母起降那是妥妥的。另外气动特点也熟悉，二战的时候哪架舰载机不是平直翼？不过，就是速度上不去。格鲁曼F9F参加了朝鲜战争，但是碰上米格15就只有挨抽的份，所以就改成后掠翼了，大名也改成F9F-6了。

DH100

改成后掠翼，速度是上来了，但别的毛病也出来了。F9F-6起降速度也跟着高了，这对舰载机来说可太要命了：舰载机的起降速度真的是越低越好，最好能慢得赛蜗牛。而且，F9F-6模拟着舰时还特容易出现上仰带偏航，还是能直接进入尾旋的那种，这新节奏把试飞员简直吓得半死。改吧，但是又不能改回平直翼去，于是把机翼加宽！这样就增大升力，降低速度了。而上仰问题的根子在于气流分离，为了抑制气流分离除了早就用上的前缘襟翼又用上了锯齿和翼刀。这么一通改总算可以交差。照例改了名，叫做F9F-8。

F9F-8

除了后掠翼，还有人还玩过三角翼。这是道格拉斯的，叫做F4D，后来又改叫F6A。翼展才10.2米，机翼面积居然超过51平方米，这展弦比小到只有2。因为翼载荷小而且静稳定性差，据称亚音速机动性倒是不错，但是长时间开它对飞行员体力是个考验。此外它服役的时候都50年代了，超音速战斗机都一大堆了，勉强能飞到音速的F4D已经有点赶不上趟了。

F4D

道哥还好，钱斯沃特更牛，敢玩后掠翼无平尾双垂尾布局!他家的F7U”弯刀”一出场就艳压群芳。这布局放到今天都绝逼科幻。而且还是美国海军第一款正版超音速舰载机（F4D那个打擦边球的货就算了）。可惜，这货的重心太靠后，起降迎角大，而且由于布局科幻导致飞控往往驾驭不住这匹烈马，在着舰的时候摔机摔得那叫一个惊世骇俗。一时之间“海军少尉杀手”如驴贯耳。钱斯沃特给摔老实了，主任设计师乖乖回到正常布局，搞出了F8U“十字军”。

F7U这外形怎么样？够未来派的吧？

摔起来那也是空前绝后的惨

从F8U开始就可以说喷气舰载机进入了第二代。超音速成了硬指标。舰载机在保持传统的低速性的同时必须解决超音速飞行的问题，否则在敌方的岸基超音速战斗机面前就是送人头。而超音速飞行就必须解决激波阻力问题，展弦比超过4的机翼就不能再堂而皇之地出现了。这样一来，第一代喷气舰载机五花八门的设计就统统game over了。

着舰中的F8U，机翼已经抬起

F8U使用了后掠翼，后掠角在高低速之间做了个折中，取值42度。后来的F16、F22也把机翼后掠角设为此值。在使用蜂腰机身和薄机翼保证了高速性能之后，F8U必须下功夫解决低速着舰问题。钱斯沃特使用了颇为新奇的一招：迎角可变机翼。在着舰时将机翼向上抬起7度，从而增大升力，降低速度。同时还配合前缘襟翼和锯齿设计，使得F8U具备了着舰所需的低速性。虽然不是特别好，但也还在可承受范围之内。

接下来隆重出场的这位就是麦道的F4“鬼怪”了。F4也使用了后掠翼、前缘襟翼和锯齿等手段。但和F8U的上单翼不同，F4使用的是下单翼，这是不可能玩钱斯沃特的迎角可变魔术的。但F4另有绝活，人家使用了吹气襟翼：直接从J79发动机的压气机引出一股气流吹向前后缘襟翼，大大提升了低速起降能力。当然这玩意你从外头是看不出来的，细节全藏在翅膀里了。

升降机上的F4，可见折叠翼处的锯齿

凭这一手，F4成为美国海军的得意之作：最大速度超过音速2.2倍，海平面爬升率210米/秒，携带6枚MK82炸弹（227公斤）、4枚麻雀导弹、2个1400升副油箱时作战半径可达533海里（987公里）！论空战，在越南战场与轻巧灵活的苏制米格21杀得难解难分，而在中东战场则基本统治了天空。论对地攻击，伊朗空军1981年远程偷袭伊拉克H3空军基地之举可作为其攻击能力的最佳注脚。所以，连美国空军也不得不叹服，厚着脸皮从海军讨来坐上了空军主力战斗机的头把交椅。

好了，对早期喷气舰载机机翼的介绍就到这里。将来有机会再聊现代舰载机的机翼设计。