合资品牌的路将如何去走？从去年开始，这个问题就已经被无数人提及，也有无数人急切地给出了自己的答案。
今年4月7日，丰田汽车召开“新体制方针发表会”，新任社长佐藤恒治提出了继承“以商品和地域为中心的经营”理念，向着以研发纯电动车为中心的移动出行公司进化的新体制经营愿景。
其中，“到2026年，推出10款纯电动汽车，并使全球BEV年销量达到150万辆”的计划尤为引人注目。
事实上，丰田也正是这么做的。比如在本次上海车展上的“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”和“bZ FlexSpace Concept 悦动空间”两款TOYOTA bZ纯电动专属系列的新车，便是丰田全面发力纯电动的最好证明。
再比如车展前一款生来就具备话题性、针对国内消费者量身定制的纯电车的车型——bZ3的上市，16.98-19.98万元相较此前的预售价便宜了2万元的售价可谓具备很大的诚意，与此同时，在2023年4月16日-7月31日期间完成购车的用户，还可享15000元限定权益，以及“购车0负担”、“换车0压力”、“用车0忧虑”、“行车0烦恼”多重购车礼遇，相当于直接将起售价降至15万元以内。
当然，之所以称其具备话题性是因为该车不仅是用上了比亚迪的三电系统，而且在一些常用功能的「创新」上丰田也表现得十分令人不解。不过我始终认为任何车一定要近距离接触，开起来才有资格评价它的好坏，对于集成一键升窗功能这个特殊的标定，我只能说这有点类似不少车企将一些常用功能隐藏到二级菜单下面，你可以将其视作为一个「不必要的麻烦」，但远没有影响到消费者做出购车决策的地步。
于是早在月初带着对于丰田bZ3的好奇，参加了由一汽丰田组织的bZ3全球首试，“E起驾享，别样自由”的深度试驾体验会。
首先bZ3的开发理念定义为“FAMILY LOUNGE（合家欢）”，也就是说这是一台家用车的定位。既然如此，那首先就得需要一个舒适宽敞的车内空间，可以看到，bZ3的车身尺寸为4725mm/1835mm/1480mm，轴距为2880mm。这样的轴距表现不仅比自家亚洲龙还要长10mm，甚至也超过了对标的竞品车型AION S。事实上，bZ3的后排空间也很有竞争力，其前后排乘客距离达到967mm，这项数据在B级车中可以排到前三。
至于舒适程度，我认为可以分为两部分。首先是视觉上的感官舒适，坐进来，一汽丰田bZ3则一改大家往日对于丰田的刻板印象，首先内饰黑白双拼的主色调为整套内饰营造出了一股典雅的氛围，为整个座舱打下了一股高级的基调。智能座舱的主体，则是配备了一块12.8英寸的悬浮式竖置大屏、扁平的多功能方向盘、贯穿式的空调出风口以及悬浮式的专属挡位操作区，给人的感觉更为极简化。
这种极简化还体现在细节上的创新，比如内嵌式门把手、方向盘按钮转向灯、引擎舱内稳定杆等，还有包括像仪表盘的设置，主仪表被安置在了靠近风挡玻璃的远端，明显看出在设计上是照顾行车驾驶的舒适，在高度和距离对驾驶员的观察视线更加友好，基本可以充当HUD的效果。
其次是坐姿和乘车的舒适，基于丰田e-TNGA打造的bZ3，低重心、良好的操作稳定性实现了车随心动的驾驶质感。车辆采用了减少驾驶员身体负担的驾驶姿态，即使长距离的旅途，也能轻松享受。座椅方面，新车采用传统的座椅样式，采用皮革面料，前排两个座椅均带有电动调节，前后排座椅都带有座椅加热，方向盘也带有加热功能。
值得一提的是，后排大沙发座椅无论是座垫和靠背都填充柔软厚实的海绵，枕形设计贴合人体尾骨部分，能很好支撑身体，角度也非常合适。
显而易见，作为燃油时代的“老大哥”，一汽丰田在舒适性层面依然比较了解中国消费者，步入新能源时代后更是将其发扬光大。不过，也正因身为合资品牌，一汽丰田在纯电动时代的智能和驾驶表现，才是打动消费者选择最大顾虑的点。
智能层面虽然bZ3不会标配8155芯片，但其12.3英寸的悬浮式中控屏支持分屏显示，内置微信、喜马拉雅等主流应用，语音交互和界面流畅度没有任何问题，值得一提的是其内置的AI智能伙伴“小扉”支持普通话、粤语、四川话识别，并支持多种场景下的无需唤醒及120秒连续指令和自然语音输入，个人认为这套系统接近主流水平。
其次它的智能驾驶的水平也处于L2级别，没有自动泊车和高级辅助驾驶系统，但其行车辅助和安全辅助功能也很强大。比如LDA车道偏离预警、PCS预测性碰撞报警、LDA紧急车道辅助等都一一俱全，切实保障了行车安全性。
至于其驾驶表现，把bZ3开在珠海国际赛车场，会发现虽然电池和电机由比亚迪提供，但这仍是辆体现丰田调校风格的纯电动车。尤其在加速、转向等行驶特性方面，丰田对加速踏板、刹车、转向系统的操作及反馈还是让bZ3很有驾驶乐趣。
另外，由于新车的前后配重比达到55：45，加上5.6米的转弯半径，在弯道中能感受到车身的灵活性。同时也不乏稳定感，而这来自优化过的减振器和螺旋弹簧长度，以及根据电池布置特点重新设计的后双连杆悬挂。
记得当天试驾bZ3时，赛场也由于天气原因变得有些湿滑，而我所行驶的试驾车也已不是最佳行驶状态，包括原配的横滨轮胎几天来多次磨损使用造成它的抓地力不如最开始的状态，不过直线加速环节还是能感受到bZ3的爆发力，即便那种强烈的推背感明显没有那些3秒、4秒的性能电车来得明显，但依然要比同级别2.0T的车型优秀很多。而且在e-TNGA低重心的设计下，过弯时车辆没有拖泥带水的感觉，即便是连续快速左右重心转移，车身还是能把握好节奏。
由于赛道体验，本次试驾无法得到更为准确的续航数据，不过从静态产品力数据来看，丰田bZ3提供了CLTC纯电续航里程517km和616km两个版本，基本能够覆盖大多数出行需求；更为难得的是，整车拥有低至0.218的超低风阻和低滚阻轮胎，能够令百公里电耗低至11kWh，进而避免能耗浪费、提升有效续航。在快充模式下，丰田bZ3从30%-80%充电时间仅需27min，能够有效缓解长途出行的补能焦虑。
是的，当我近距离接触bZ3后，显然比亚迪的内核并没有这台车流失原有的丰田滋味，而且也能感觉到丰田在电动化时代做出的努力，包括它最终的定价也颠覆了自己燃油车阵营的价格体系，尤其在15-20万元这个价格区间，比亚迪还没有任何一款能打的轿车，对于bZ3来说这绝对是其开拓市场的好机会。而接下来，一汽丰田还将陆续推出纯电跨界轿车和纯电中大型SUV，全面满足中国新生代用户对电动出行的多样化需求，所以，对于这位想自我革新的丰田，未来还是可以期待一下的。