8月17日，首部涵盖在欧盟销售的所有类型电池的整个生命周期的《欧盟电池与废电池法规》（以下简称《新电池法》）正式生效。新规实施后，在欧盟市场生产和投放电池的大型公司将面临更多的义务，包括尽职调查义务。
“电池是去碳化进程和欧盟向零排放交通方式转变的关键，”西班牙生态转型大臣特雷莎·里贝拉（Teresa Ribera）对此作出评价，“新规则将促进欧洲工业的竞争力，确保新电池的可持续发展，为绿色转型做出贡献”。
本次立法意味着欧盟对电池管控方式的法律效力升级，由“指令”上升为“法规”。这意味着，包含中国电池在内的电池产品在进入欧盟市场的“绿色贸易壁垒”被拉高了。
《新电池法》有三个重点，即通过制定标准化规则加强内部市场（电池产品、工艺、废电池和回收材料）的运作、促进循环经济、减少电池在整个生命周期中对环境和社会的影响，其中重点关注供应链。
根据《新电池法》，自2024年7月起，欧盟未来的电动汽车(EV)电池、LMT电池和容量大于2kWh的工业电池，必须具备碳足迹声明和标签，以及数字电池护照才能进入欧盟市场，同时对电池重要原材料的回收比例作出了相关要求。
此处有两个让人陌生但却重要的关键词，一个是碳足迹申明和标签，第二是数字电池护照。
首先，碳足迹申明和标签要求电池出口厂商需披露基本信息和容量信息。基本信息指的是所有电池附有含电池基本信息的标签，包括制造商信息，电池类型，化学组成，除铅、镉、汞以外的其他有害物质，关键原材料等10项内容。这意味着从上游矿产、材料到电池生产、回收及再利用各环节的碳排放数据均需要披露。欧盟还将会对碳排放进行分级。同时，碳足迹最大阈值限制要求，每个阶段过渡时间为18个月。
其次，电池数字护照是新电池法的核心要求。电池护照指的是电池需要提供该电池供应链的详细数字记录，并说明其材料的来源，回收组件的百分比，与之相关的二氧化碳排放量等内容。从2027年2月18日起，所有欧盟电池都应标有二维码。二维码所提供的信息应完整、最新且准确。
对于不同类型的电池，二维码需确保不同的访问权限。其中，最重要的一条是对于LMT电池、容量大于2kWh的工业电池和电动汽车电池，应有电池护照。对于其他电池，应包含一般信息、电池单独收集标志、超限物质化学符号、符合性声明、尽职调查报告以及有关防止和管理废电池的信息；对于SLI电池，应包含活性材料中包含有回收钴、铅、锂或镍的量。
此外，该法规还制定了欧洲公共当局在电池方面使用的绿色公共采购规则。在循环经济上，根据《欧洲绿色协议》，该法规旨在通过提高电池整个生命周期的循环利用来保护环境并减少污染。未来新型工业电池、SLI电池和电动汽车电池中使用的锂以及钴、铅和镍也将受到强制性最低回收含量限制。
法规制定的新目标是，生产商到2030年底收集73%的废旧便携式电池，到2031年底收集61%的轻型交通工具废电池。到2031年底，应回收废电池中80%的锂。到2027年，最终用户应可拆卸和更换电器中使用的便携式电池。
在欧盟逐步淘汰内燃机以及“去风险化”的背景下，美国的《通货膨胀削减法案》(IRA)推动中企快速进入欧盟市场，因此，《新电池法》的立法背后其实是欧盟试图在电池质量和标准制定而非成本上与中国竞争。
IRA规定从2024年起，40%的电池金属必须来自美国，一半的电池组件必须在北美制造，才能申请全额电动汽车税收抵免。电动汽车的电池供应链每千瓦时电池容量将获得高达50美元的补贴，相当于当今电池总成本的三分之一以上。
自美国IRA在启动后的短短几个月内，IRA提供的激励措施加上欧洲能源成本的飙升，导致特斯拉和Northvolt等一些公司推迟了在欧洲大陆的能源密集型电池项目，转而将重点放在美国。
T&E车辆和电动汽车高级总监Julia Poliscanova表示：“欧盟在2035年逐步淘汰内燃机已经刺激了大量投资。但是《通货膨胀削减法案》改变了游戏规则，欧洲需要投入更多资金，否则就有可能将计划中的电池工厂和就业岗位拱手让给美国。”
与此同时，通货膨胀削减法案将电动汽车税收抵免与不含来自受关注实体（包括中国）的矿物或组件的电池挂钩迫使中国电池企业迅速转向欧盟。因此，欧洲的现状与美国推动“不含中国”的电池供应链形成鲜明对比。目前，欧盟仍依赖从中国进口的低排放技术。
法国国际关系研究所的约翰·西曼认为，向净零社会的过渡使欧洲越来越依赖中国，因为它需要更多的电池用于电动汽车、太阳能电池板和其他可再生能源组件。
5月14日，韩国国际贸易协会（KITA）发布了一份题为《欧盟电池市场趋势及影响》的报告。报告称，中国在欧盟电池市场的份额从2020年的14.9%扩大到2022年的34.0%，增速之快令人咋舌。报告还分析到，未来一两年谁能赢得欧洲汽车厂商的电池订单争夺战，将决定中长期全球电池行业竞争的赢家。
此处可以断言，中国电池公司作为全球电池市场领导者，集中了大部分行业专业知识，极有可能像光伏一样在欧洲成为最后赢家。
路透社在今年5月份的一篇报道甚至直言道，中国电池供应商，如宁德时代新能源科技有限公司、蜂巢科技、远景能源以及亿纬锂能，正在撼动欧洲的电动汽车供应链。欧洲电池制造商难以与这些中国电池供应商竞争。
Rhodium的数据显示，中国在电池方面的全球投资比前年翻了两番，达到 142 亿欧元。在欧洲建设新工厂的项目投资达 45 亿欧元，超过了并购支出。
到目前为止，这些投资中最大的投资集中在电池模块和电池组的生产上，例如宁德时代在匈牙利的100 GWh工厂，建成后将成为欧洲最大的工厂。
此外，从材料加工到电池和电池组件的制造，中国在全球电动汽车电池上下游供应链的许多环节都占据着主导地位。2022 年，中国仅占全球锂原材料的15%，但约 60% 的电池金属在中国被提炼成专业电池化学品。中国还生产四分之三的锂离子电池。尽管欧盟国内也生产某些关键原材料，特别是铪，但在大多数情况下，欧盟依赖从非欧盟国家进口。
除电池厂外，在欧洲电池领域材料布局上中企也同样在加码投资。2022年，中伟新材料与芬兰矿业集团宣布计划成立一家60:40的合资企业，建设用于制造锂离子电池的前体正极活性材料工厂。胜科工业投资 1.84 亿欧元的匈牙利工厂将生产锂离子电池隔膜。在德国，无锡先导智能装备公司在赢得为大众汽车新建的 Salzgitter 电池工厂提供设备的大合同几个月后，收购了破产的专业机械公司Ontec Automation。
能源基金会交通项目高级项目主管陈健华指出，新法中“碳足迹”对中国电池企业的影响更大。“因为动力电池整个产业链非常复杂，涉及到上下游很多企业，以及大量的信息披露，对企业而言不仅存在技术难点，也存在技术等领域的风险。”
业内分析，中国电动汽车电池制造商可以在 2027 年一些特定于该行业的要求生效时主动尝试变得更加国际化，并通过低碳产品提高竞争力。
在众多电池企业中，远景动力极有可能免受欧盟新规对中企的限制。
跟大多数在国内起家的中国电池企业有所不同，远景动力最早曾经是日产汽车旗下的动力电池公司AESC，远景动力的总部位于日本神奈川座间市，国际员工比例超六成，CEO松本昌一以前是日产动力电池(中国)有限公司CEO。直至2019年被远景集团主导的电池产业基金收购八成股权。
其次，远景集团在欧洲市场早有布局,与车企有深度连接。早在2012年，AESC就在英国桑德兰有一家建成于2012年的电池工厂。在远景动力被收购之前，公司已经在日本、美国、英国、中国及法国共建立了六大生产基地，顺利在多国建厂的原因是背后站的是全球最主要的日产-雷诺-三菱汽车联盟。
2021年6月，远景动力与欧洲电动汽车销量冠军法国雷诺集团达成全面战略合作，雷诺向远景提供5年40GWh至120GWh动力电池订单，远景将支持雷诺全面电动化战略。根据战略合作内容，远景动力将在法国北部上法兰西地区的副省会杜埃建设一个耗资 20 亿欧元（折合约157亿人民币）的电池生产基地。法国政府为该项目追加2亿欧元投资。
远景动力选址法国建造工厂看中的就是法国上法兰西地区汽车工业链。法国曾经是汽车技术的摇篮，在1800年代末到1900年代初，诞生了当时欧洲最先进的汽车，如雷诺、标致、Darracq和De Dion-Bouton等。法国北部的上法兰西地区长期以来一直是该国的工业重镇之一。现在，上法兰西地区正在成为锂离子电池制造的温床，为该地区汽车工业赋能。
随后不到一周的时间，远景动力宣布还将在英国新建动力电池超级工厂，用于为日产汽车在当地生产的下一代电动汽车提供动力电池。
此外，远景被视作欧洲国家碳中和转型重要合作伙伴，将建设欧洲大陆首个零碳产业园，这与欧盟新规不谋而合。2022年7月，远景与西班牙政府签署战略合作协议，双方约定在西班牙建设欧洲大陆首个零碳产业园，并将布局动力电池超级工厂、智能物联技术中心、绿氢工厂、智能风电装备等业务，旨在助力西班牙构建零碳新工业体系和智能数字技术生态。西班牙首相桑切斯表示：“远景将成为西班牙碳中和转型的重要伙伴，帮助西班牙实现碳中和目标”。