二战日本机帆船的战斗（一）

机帆船是日本近代常见的沿岸船只，由于是帆船，吨位又小，并不那么引人注目。不过从历史上说，二战时代的日本机帆船也有很多值得一说的故事。在讲故事之前，我们先看一下日本机帆船到底是个啥情况。

热球式发动机：1.热球2.燃烧室3.气缸4.曲轴

热球部分结构，注意加热喷灯（左）和注油喷嘴（右）

热球机在启动前要加热热球

70马力双杠热球机，最高转速每分钟325转

首先作为机帆船，得有“机”，也就是动力系统。当时日本机帆船的动力系统不是柴油机，而是热球发动机（日本人称为“焼玉機関”）。这种发动机是早期内燃机，结构和柴油机有些类似，但是气缸顶部是个球型空腔结构，一般称为热球。发动机启动前，先使用喷灯甚至是火盆、火把把这个热球烤热，然后向热球内喷入雾状燃油，燃油接触烧热的球壁就会燃烧，推动活塞做功，活塞上升时将空气压入热球室，而后喷油，循环往复，所以说热球发动机以二冲程居多，使用的燃油种类也比较多，柴油自然最好，重油也可以使用，由于其工作原理既不是像汽油机那样使用火花塞点燃，也不是柴油机那样压燃，也不需要化油器一类的设备，所以早年热球机也被叫做“半柴油机”。这种发动机不要太高的工作压力，因此制造简单，但是难以提高速度，因此比较适用于航速要求不高的船只。大约在1900年左右，日本开始大量在帆船上安装热球机。

日本传统的弁财船模型

弁财船是日本过去沿岸运输的主力

1958年下水的日本机帆船

对于日本来说，热球机造价便宜，结构简单，对于当时文化素质比较有限的日本渔民来说很好掌握，同时把热球机搬上帆船对于日本小渔船作坊来说也不难，因此老式的“弁才船”逐步淘汰，新式机帆船逐步占据日本近海渔业船舶的大头。明治维新之后的日本虽然也算发达，但是作为“穷鬼帝国主义”，日本国内铁路里程数并不算太多，还不能像英国那样覆盖全国，加上成本问题，日本国内运输主力依然是海运。当时沿岸的大量帆船就是海运的重要支柱之一。到了1930年（昭和5年）左右，日本沿岸运输船队已经完成了由帆船主体到机帆船为主体的转变，同时这一时期铁路和公路运输也开始占据重要位置，但是机帆船进行的小宗货物运输依然很重要。

日本的机帆船和过去的帆船吨位差不多，大体上不超过150吨，木制，主要在日本沿岸和濑户内海航行，运输的货物以煤炭、食品和杂货为主。也正是因为此，一般推测太平洋战争期间日本征用的大部分机帆船也都是木制的，并且日本陆海两军和政府机构都征用了大量的机帆船。

其实对于大型船舶来说，一般所属公司都会有各种记录，但是机帆船很多是小型企业甚至是私人的，因此记录往往不完善，再加上战争期间船员随着船只一同沉没的情况也时有发生，因此很难有较完善的统计数据。有意思的是，日本虽然征用了大量在日本本土跑运输的机帆船，但是却用在了日本占领区的短途运输上。

另外到了战争后期，日本钢铁产量越来月不能满足需要，战时标准船很多连基本的水密隔舱构造都没有，日军自己都称为“轰沉型”，但是采用木制的机帆船反而很适合当时情况下的日本，因此战时标准船中就有专门的木制机帆船。

战时标准机帆船“松鹰丸”

战时标准机帆船结构图

战时标准机帆船共有有70吨、100吨、150吨、200吨、250吨、300吨型等，无论哪种型号主机都是热球机，这就导致了战时标准机帆船航速很慢，一般都是5-6节，挂帆可能速度能在快点，但是也快不了多少。之所以这么个结果，主要是战时标准机帆船的设计是直接借用的1939年船舶设计标准，那个年代还没有意识到日军连机帆船都要征用。

2A型战时标准船“永德丸”号

太平洋战争爆发的时候，日本尚有600万吨商船吨位，仅次于美国和英国，另外日本在战争中建造了400万吨商船，这些总吨位超过1000万吨的商船（先不谈质量好坏）自1941年（昭和16年）到1945年间就沉没了800万吨（约2500艘）。有趣的是，这800万吨基本上包括了日本所有的算得上是“好船”的船只，但是剩下的200万吨里面作为典型“烂船”的战时标准船倒是剩下了不少。最初设想战时标准船船体寿命3年，发动机寿命1年，因此到战后很多战时标准船只能报废处理。

建造战时标准船船底，一般商船采用双重底，战时标准船连这个都不能满足，只有单层底

前面提到了机帆船的情况记录很不完善，但是日本厚生省有一本《阵亡船员原簿》，上面记载了2500多艘沉没船只的人员阵亡情况，不过这本书里共记录了总数达到7200多艘船只的损失，所以大约4000艘机帆船甚至是帆船、渔船也损失在茫茫太平洋上。