随着2024年报的陆续发布，几大国有汽车集团表现再引关
注。其中，2024年开始由最年轻的掌舵者接过权杖的上汽集团，尤其引人注目。
在中国汽车工业的版图中，上汽集团始终占据着举足轻重的地位。2024年盛夏，一则人事变动震动了中国汽车行业——46岁的贾健旭接过上汽集团的权杖，成为这个汽车帝国最年轻的掌舵者。
作为 “70后”总裁，贾健旭的快速晋升被外界视为上汽集团坚持守业、推进破局的重要标志。然而，他接手的却是一个正处于阵痛期的汽车帝国：合资板块持续萎缩，自主品牌增长乏力，新能源转型步履蹒跚。可以说，贾健旭的职业生涯充满了高光时刻，但也伴随着争议与质疑。
起步：顺风顺水
贾健旭的职业生涯堪称“上汽制造”的典范。在上汽集团这一庞大的工业体系，与许多汽车行业的领导者不同，他的晋升之路显得尤为顺畅。
贾健旭的汽车生涯始于产业链上游。他先后在上海延锋江森座椅有限公司、延锋汽车饰件系统有限公司等零部件企业担任管理职务。这段经历或许让他深入理解了汽车制造的底层逻辑，为其日后执掌整车业务奠定了基础。不久，贾健旭开始涉足国际业务，先后出任上汽卢森堡公司、上汽欧洲有限公司等海外机构负责人，这段国际化历练也为其后来推动上汽海外战略埋下了伏笔。
在上汽集团，他亲历了从“市场换技术”到“自主创新”的全过程。2018年，他被任命为上汽乘用车公司副总经理，在掌舵上汽乘用车期间，他带领荣威、名爵品牌实现稳步增长。当年，上汽乘用车销量增长34.5%，上汽集团上涨1.8%，全年销量达到705万辆。2020年，两个自主品牌荣威和MG名爵的销量超过70万辆。在其执掌上汽国际时，又创造了海外市场的销量佳绩。这些亮眼业绩，成为他问鼎集团掌舵者的筹码。
2020年，贾健旭升任上汽集团副总裁，全面负责新能源汽车业务。这一时期，中国新能源汽车市场迎来爆发式增长，上汽集团也加快了电动化转型的步伐。在贾健旭的推动下，上汽先后推出了多款纯电动车型，包括荣威Ei5、名爵EZS等，并在高端市场推出了智己汽车品牌。“1号工程”智己汽车落地，然而首款车型智己L7因定价过高几乎无人问津。
2023年2月，贾健旭迎来职业生涯关键转折——出任上汽大众总经理。面对合资品牌市场萎缩的严峻形势，上汽提出“促油车、稳电车、上奥迪”的九字方针。具体而言，维稳传统业务，优化燃油车产品矩阵，2023年帕萨特、朗逸等主力车型保持细分市场名列前茅；加快电动转型，上汽大众ID.家族2023年全年销量10.97万辆；高端品牌突围，推动奥迪项目落地，完善豪华车布局。
2023年，上汽集团销量约502万辆，这是其连续十八年保持国内第一。然而，看似光鲜的数据背后，经不起比较。这一数据与其2018年巅峰期相比，已经下降约200万辆。
2024年7月10日，上汽集团官网发布领导调整的消息：王晓秋任上汽集团董事长，贾健旭担任上汽集团总裁。贾健旭履新上汽集团总裁后，迅速将自主品牌确立为集团战略主攻方向，展现出鲜明的“实干派”作风。面对2024年汽车行业“内卷外压”的严峻形势——国内新能源车渗透率激增引发的价格混战，叠加海外市场拓展受阻的双重压力，他提出“跪着做人”的哲学，强调“低调做人、高调做事”的发展韬略，主张通过蛰伏蓄力实现未来崛起。
在具体战略布局上，贾健旭赋予智己汽车“创新先锋”的核心使命，要求其同时达成技术突破、品牌声量提升和市场规模扩张三大目标。这一系列举措被业界视为上汽集团进入新发展阶段的重要标志，然而，其“以自主品牌突破行业困局”的思路，并没有多大的回响。
一个清晰的事实是——贾健旭直升机般的晋升道路背后，正面临不断质疑，尤其是在新能源汽车赛道上，上汽的“大而不强”成为难以回避的痛点。
挑战：转型阵痛
表面的成绩背后，隐藏着诸多隐忧。无论是守业还是破局，掌舵人注定充满挑战。
随着中国汽车市场竞争的加剧，上汽集团的传统燃油车业务早已经显现疲态。作为集团总裁，贾健旭不得不面对这一严峻现实。
2023年，上汽合资板块销量不理想，尤其是震惊市场的上汽通用，当年同比下滑14.45%。到了2024年，再次暴跌56.54%。
而上汽新能源转型的道路也并不顺遂。贾健旭在公开场合多次强调“技术为王”的理念，但2024年，上汽在智能驾驶技术的研发投入占其营收的比例仅为2.1%，相比之下，比亚迪在同一领域的投入占比则高达4.5%。
有分析指出，上汽的新能源战略更多是“跟随者”而非“引领者”，这种被动姿态在未来的市场竞争中或将面临更大压力。
在新能源汽车狂飙突进的时代，上汽的电动化转型始终未能突破“大而不强”的困境，面对国产新势力的强势崛起，这家老牌国企的市场份额正被逐步蚕食：被引以为希望的智己汽车，2024年全年销量为65505辆；而曾经引以为傲的合资业务，更是在电动化浪潮中式微。
4月29日，上汽集团发布2024年年度报告和2025年第一季度报告。扉旅汽车查阅数据，2024年，上汽全年实现整车批售401.3万辆，同比下降20%。其中，新能源车终端交付达136.8万辆，海外市场整车交付108.2万辆；实现营业总收入6275.9亿元，归属于上市公司股东的净利润16.7亿元，利润率不足0.27%。
2025年一季度，上汽销售整车94.5万辆，同比增长13.3%；实现营业总收入1408.6亿元，归属于上市公司股东的净利润30.2亿元，同比增长11.4%，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润28.5亿元，同比增长34.4%。
质疑连续不断。以前四个月为例，在前四个月中，上汽通用五菱占据了总销量的38.14%，这意味着上汽集团每售出10辆车，就有约4辆是低价的微型电动车，坊间戏谑上汽仰仗“买菜车”，而这种趋势似乎还在不断增强。而依赖低利润的微型电动车来支撑总体销量，与比亚迪、特斯拉等竞争对手相比，的确显得力不从心。
市场从来时不我待，上汽集团的突破进展缓慢，已然与竞争对手形成较大的差距。事实上，为了应对挑战，贾健旭也曾提出了一系列改革措施，包括优化产能结构、推动数字化转型等。然而，这些举措的效果显现尚不明显。
2024年，上汽集团官网发布了《上海汽车集团股份有限公司2024年度提质增效重回报行动方案》，明确提出了“以自主品牌建设为抓手，着力加快新能源汽车和海外市场发展”的战略方向。
2024年10月，上汽乘用车启动品牌整合，将荣威与飞凡合并。不久后，集团进一步深化变革，将上汽乘用车（含荣威、名爵）、上汽国际、创新研究开发总院、零束科技及海外出行五大业务单元整合为“大乘用车板块”，并成立执行管理委员会，由总裁贾健旭亲自担任执管会主席，统筹资源全力推进自主品牌发展。
2025年上汽的改革路径也逐渐清晰——以“大乘用车”为核心，加速向智能化、全球化迈进。
但作为一家汽车巨头的核心领导者，在传统业务下滑、新能源竞争加剧的背景下，贾健旭能否带领上汽走出困境？能否带领上汽集团实现真正的转型与突破？答案尚未可知。但可以肯定的是，长久的激烈竞争中，上汽集团仅有措施不够，掌舵者仅有光环也不够。
频繁转型后，上汽荣威只能靠网约车？
