越南高铁还没正式开工，两个坏消息接踵而至，恐怕还得中国出手相助。那么，越南高铁为什么会在开工前就频繁受挫？在现有条件下，越南还能依靠谁把这条交通大动脉真正建起来？
12月25日，越南最大私人综合企业温纳集团发布正式声明，宣布撤回对越南南北高铁项目的投标，不再参与这一总投资约670亿美元的重大基础设施工程。声明中给出的理由是，企业将把资源集中于其他已经明确回报路径的重点项目上。
实际上，温纳集团的退出并非孤例。就在11月27日，越南副总理阮和平就对外确认，曾宣称计划注资1000亿美元的美国投资联盟已经联系不上，其注册地址也被注销。换句话说，这个在前期被包装为“重量级外资”的投资方，在关键时刻直接消失。一个本土龙头企业撤退，一个外资机构失联，这就是越南南北高铁在尚未开工前，接连遭遇的两个坏消息。
值得注意的是，两大主要意向投资者的接连离场，让越南这个酝酿了超过二十年的高铁梦，在临近开工之际遭遇了沉重打击。要知道，越南南北高速铁路规划全长超过1540公里，连接首都河内与胡志明市，途经20个省市。因此，该项目被越南政府视为推动未来经济增长的关键动力。
然而，其高达673.4亿美元的初步总投资估算，对越南财政构成了巨大挑战。于是为了减轻政府负担，越南采取了吸引国内企业竞标，并提供创新融资方案的策略。而温纳集团正是在这种情况下进入竞标视野，在今年5月正式表达参与意向，并提交了初步融资方案。
根据公开信息，温纳集团愿意自筹约20%的建设资金，剩余80%希望通过越南央行提供为期35年的零利率贷款解决。从表面看，这是企业承担一部分风险，政府提供长期低成本资金的模式，但从金融角度分析，这一方案对政府压力极大。
首先，80%的资金比例本身就意味着高杠杆。其次，零利率、超长期贷款，实际上等同于政府隐性补贴。最后，温纳集团此前并无大型铁路建设经验，项目周期又极长，因此，越南央行在审批阶段自然表现出谨慎态度，并要求越南政府提供担保。这一步就成为方案无法推进的关键节点。
从后续发展看，越南政府并未愿意为这一规模的融资承担全面担保责任，这使得在财政约束和风险评估的双重压力下，谈判逐渐陷入僵局。最终，温纳集团选择撤出，把资源转向已经中标、回报更确定的项目。这一决定从企业角度看并不意外，但对南北高铁来说，却是一次实质性打击。
经历了本土龙头撤退和外资失信之后，南北高铁再次回到原点，目前公开表示有兴趣参与南北高铁项目的越南本土企业主要剩下四家：汽车制造商长海集团、越南铁路运输股份公司、越南投资与发展集团，以及Discovery集团。然而，这些剩余竞标者的实力与项目要求之间，存在着令人担忧的差距。那么问题来了，越南还能依靠谁把这条交通大动脉真正建起来？
有分析认为，答案很明确，那就是中国。从客观条件看，中国在高铁领域具备明显优势。技术成熟，成本可控，施工经验丰富，项目组织能力强。在区域层面，中国企业已经参与并完成多条跨国铁路建设，与东南亚国家在基础设施合作方面积累了较多实践经验。更为重要的是，在去年11月，中国铁建曾与越南总理范明政会晤，明确表达了对越南基建项目的兴趣。
需要指出的是，越南在是否将南北高铁交由中国企业参与的问题上，始终存在复杂考量。这是因为南海问题、对外平衡策略以及国内舆论因素，都会影响最终决策。同时，从中国角度看，是否参与越南南北高铁，同样也需要理性评估。毕竟该项目回报周期长，投资风险高，政治变量多，并不一定符合商业原则。相比之下，参与中越跨境铁路建设，推动区域互联互通，反而更符合双方共同利益。
综合来看，越南高铁还没开工就接连遭遇挫折并非偶然，而是资金、技术和制度条件尚未成熟的集中体现。本土企业难以承受风险，外资承诺缺乏保障，政府财政空间有限，最终让项目陷入进退两难。至于中国是否出手，最终仍取决于中越的战略选择，以及项目条件是否真正成熟。