日前，中国一汽与零跑汽车在杭州举行签约仪式。根据协议，一汽将以每股人民币50.03元的价格认购零跑汽车7483.2万股内资股，总交易金额达37.44亿元。一汽将获得零跑汽车5%的股权。
一汽没有要控制权，零跑也没让出主导权。
此时的零跑汽车，前11个月销量已突破53万辆，提前完成全年目标，连续实现单季盈利。它并不缺钱。那为什么还要引入一汽？答案藏在另一份同步签署的协议里：双方将联合开发插电混动与增程动力总成。
对零跑汽车而言，央企体系的制造、供应链将补齐其迈向百万级体量；对中国一汽来说，新势力在产品节奏与技术路径上的经验，加速自身新能源转型。
由此可见，话语权不再由体量决定，而取决于谁掌握定义未来的能力。
不缺钱却融资的背后
过去几年，造车新势力融资的故事总绕不开烧钱、扩产、抢份额。但零跑汽车的情况有些不一样。它在2025年1到11月交付53.61万辆，已经实现季度盈利。现金流近300亿元，按理说不再需要外部输血。可它还是接受了中国一汽37.44亿元的投资，只让出5%的股份，且明确不交出控制权。
真正值得玩味的，是这笔交易背后的另一条线。目前，零跑与一汽旗下的一汽旗新动力（长春）科技有限公司签署了动力总成联合开发协议。在更早的时候，红旗G117项目已由零跑承接。这说明了零跑自研的电子电气架构、CTC电池底盘一体化、智能座舱系统等核心模块，通过技术合作获得可预期的研发订单收入，反哺整车研发，形成良性循环。这种运营模式，只有极少数几家新势力才能做到。
与此同时，零跑也在悄悄调整能源战略。此次与一汽合作的重点，是插电混动和增程式技术。这是有市场前提的。2025年，中国插混车型和增程车型销量占比超三成，尤其在北方冬季、长途等场景，混动车型有着更广阔的市场前景。若要在2026年冲击100万辆目标，混动车型是最大的助力。
借助一汽在发动机、变速箱及混动系统上的成熟积累，零跑无需从零搭建冗余团队，即可快速切入混动市场。这是一次务实的战略补位，用纯电守住路线高地，用混动覆盖更广阔的人群。
当一家新势力既能坚持技术自研，又能灵活响应市场真实需求，它的成长逻辑，早已超越了早期“烧钱换规模”的老旧式。
三方共赢的合作样本
零跑汽车2025年第三季度实现净利润1.5亿元，在新品牌中确实难得。但细算下来，这份“盈利”并非来自品牌溢价，而是源于自研自造比例超六成的成本控制。从八合一电驱到CTC电池底盘一体化，再到“四叶草”中央电子架构，零跑把本该付给供应商的利润，转化成了自身制造能力，从而在10万至20万元价格带实现微利运营。
这种“薄利多销”的模式高度依赖规模效应和供应链稳定性。一旦销量增速放缓、原材料价格波动，平衡极易被打破。更关键的是，自研降本虽能守住底线，却难以支撑智能化等高投入领域的长期领先。若不能将技术优势转化为经营优势，零跑的盈利就始终是“规模驱动型”，而非“价值驱动型”。
正因如此，零跑汽车在握有一定优势的情况下，引入一汽37.44亿元投资，并将其中近19亿元明确用于研发。当前，零跑汽车的城市NOA功能计划2026年才全面上车。而小鹏、华为系已在全国数十城落地无图方案。若因短期利润压力削减投入，零跑很可能在智能化竞赛中掉队。
更值得留意的是，这场签约仪式的现场，除了朱江明和一汽总经理刘亦功，还有杭州市长姚高员亲自出席。2025年8月，浙江四家地方国资已联合向零跑注资26亿元。如今推动零跑与一汽深度绑定，地方政府的意图已从“财务支持”转向“生态构建”。
通过此次合作，杭州不仅能巩固零跑总部与研发中心的长期扎根，还可能吸引一汽旗下的一级供应商在本地布局协同产线。这是在打造一个以技术输出为核心的智能电动产业集群，而非仅靠一家车企拉动GDP。
说到底，37亿募资背后，既是零跑对技术护城河的坚守，也是地方政府对产业话语权的争夺。在这场三方博弈中，真正被押注的，不是销量数字，而是未来的生态建设。
百姓评车
零跑汽车不缺钱却引入一汽，不是求生，而是谋势。一汽则借零跑的机制和自研，绕开了传统车企转型中最耗时的试错环节。杭州政府则是以零跑汽车为支点，撬动央企供应链落地，构建本地智能电动生态。
三方共赢，或许才是中国汽车产业走向成熟的标志，不再靠单打独斗讲故事，而是通过精准分工与深度协同，把技术、制造与市场真正拧成一股绳。
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