初北平：海事治理目标转型下新《海商法》的体系重构与制度回应 | 中国法律评论 · 策略

初北平

上海海事大学法学院教授

“海洋命运共同体”体现的系统性、创新性与时代性全球海洋治理理念，推动了全球海洋治理从国家叙事转向全球叙事、从博弈转向合作，也对我国海事法治实践中海事立法、执法及司法的协调发展提出了更高的要求。新修订的《海商法》作为海事法治规范中的重要组成部分，其功能定位、理念、规则和体系的结构性调整与制度回应，能够适应海事治理目标从单纯调整具体的商事主体的权利义务，转向统筹海事发展与海事治理，协调安全与效率，衔接国内秩序与国际规则的三维度系统性治理目标，也彰显出新法从部门法逻辑向整体治理逻辑的深度演进。通过系统阐释海事治理目标与具体制度实现路径之间的内在逻辑关联，揭示新《海商法》在推动我国海事治理体系和治理能力现代化进程中的规范意义与实践价值，以期为新《海商法》的准确理解与统一适用提供理论支撑。

本文将刊于《中国法律评论》2026年第2期“策略”栏目，为阅读方便，脚注从略。如需引用，请参阅原文。

目次

一、新《海商法》海事治理功能的定位重塑

（一）“民商法+涉外法”的复合定位

（二）“涉外法”功能定位的系统回应

二、新《海商法》海事治理理念的时代转向

（一）统筹国内与国际法治的协同一体理念

（二）强化规范确定性与制度可操作性的权责适配理念

（三）回应数字化与绿色化转型的现代海事发展理念

三、新《海商法》海事治理规则的系统完善

（一）强化海事立法协同体系

（二）重构海事司法适用体系

（三）完善海事监管与治理机制

（四）健全海事风险防控与权利救济机制

四、新《海商法》海事治理体系的纵深发展

（一）司法解释制定的总体导向

（二）新旧《海商法》的适用交替指引

（三）与民商事一般法的协调衔接

（四）海上货物运输合同领域的重点突破

五、结语

1993年《海商法》（以下简称原《海商法》）以新中国航运和经贸实践为基础，充分贯彻建立社会主义市场经济体制的改革目标，给予航运市场主体平等保护，为贯彻社会主义市场经济创造了重要的法治环境。法律的实施充分满足了我国航运市场扩大对外开放的立法需求，为我国航运业的快速崛起注入了法治动能，推动我国从航运大国逐步迈向航运强国。

然而，三十余年过去，全球航运体系正经历深刻变革，我国航运业发展也面临着从“规模增长”向“质量跃升”的转型考验。一方面，中国船队规模、港口吞吐量、航运科技水平已位居世界前列，智能航运、绿色航运等新业态不断涌现；另一方面，海上交通安全风险的复杂性显著提升，保护海洋生态环境的全球共识日益强化，地缘政治、经济制裁等外部因素对航运业的影响渐趋泛化，国际海事规则与话语权争夺不断加剧。

全新的行业发展格局，预示着行业发展理念的重要转变。原有以政府为核心的一元海事管理格局，逐渐发展为政府、企业、社会组织等主体参与的多元海事治理格局。各主体通过协同合作，运用多种手段对海事活动实施管理与规范，以保障水上交通安全、守护海洋生态环境、推动航运业高质量发展。

在建设“海洋强国”“航运强国”的国家战略背景下，2025年10月28日修订通过、将于2026年5月1日起正式施行的《海商法》（以下简称“新《海商法》”）是对顺应时代需求、针对全新发展格局做出的立法回应。

新《海商法》的制度目标已不再局限于传统意义上的海上运输私法调整，而是上升为统筹海事发展与海事治理、统合安全与效率、兼顾国内秩序与国际规则的综合性治理目标体系。“海洋强国”“航运强国”构成海事治理的最高价值指引，也成为新《海商法》制度设计与规范体系重塑的根本遵循。

在此目标指引下，新《海商法》围绕多维度海事治理任务展开系统性制度布局，在海事发展层面，意在构建统一、公平、开放、有序的航运市场体系；在海事监管层面，以适应智慧监管能力提升与数字治理水平建设为核心目标；在海洋环境保护层面，以推动航运业绿色低碳转型，服务于国家海洋生态文明建设的价值追求；在海事责任与风险治理层面，旨在强化航运企业的风险分散与抵御能力，保障海上秩序安全与社会公共利益稳定；在船员保障与海事公共服务层面，以强化各类海事主体合法权益保护为目标；在国际规则对接与制度竞争层面，致力于提升我国在国际航运规则制定与全球海洋治理体系中的话语权和影响力。

有鉴于此，在明确新时期我国海事治理核心目标的基础上，本文将进一步系统梳理新《海商法》的功能定位、理念内涵、制度规则和体系脉络，厘清新《海商法》具体规则条款与新时期海事治理各项目标之间的内在衔接逻辑与适配机制，以期全面、准确领会新《海商法》的立法精神、意图与时代价值，破解规则理解与实施过程中可能出现的认知偏差，为新《海商法》在海事治理领域的精准适用提供理论支撑。

新《海商法》海事治理功能的定位重塑

当前，国际航运业正面临着数智化、绿色化、融合化的深刻转型。作为“促进海上运输和经济贸易高质量发展”的基础性法律，新《海商法》肩负着通过海事治理结构和治理体系对接国际海事发展趋势的重要使命。而新法与使命的契合度，需考察本法体系设计及条文安排所体现出的功能定位。

（一）“民商法+涉外法”的复合定位

1992年6月，时任国务院法制局局长杨景宇在第七届全国人民代表大会常务委员会会议上所作《关于〈中华人民共和国海商法（草案）〉的说明》中指出：“海商法是调整海上运输当事人、船舶当事人之间横向财产、经济关系的一部重要的特别民事法律。”虽然并无历史文献证明立法者当时针对《海商法》的定性曾进行过专门的论述，但在我国“民商合一”的法治传统背景下，原《海商法》被定位为“民商法的特别法”具有较高的接受度。

当然，这一基本功能定位对法律体系设计产生了重要影响，导致原《海商法》起草过程中曾尝试规定船舶引航、沉船沉物打捞、船舶登记、船员管理等调整纵向航运管理法律关系的内容，最终未能获得保留。

诚然，“民商法的特别法”定位有助于体现社会主义市场经济体制改革目标，充分唤醒航运市场活力，赋予各市场主体平等的法律保护地位。然而，“民商法的特别法”定位，并不足以囊括《海商法》的实然体系：原《海商法》不乏行政管理关系相关内容，例如总则中明确规定了海运监督管理权的行使部门；第二章的章名为“船舶”而非“船舶物权”，且相关内容制定充分参考了英国、苏联等国家商船立法体例，并未将自身内容限定于船舶物权等民商法规定，而是包含船舶登记、国有船舶所有人等具有行政法属性的规定。

因此，“民商法的特别法”的定位有可能构成《海商法》调整范围的桎梏，导致立法者拒绝对实践海事治理目标具有重要意义、但关涉纵向法律关系的内容进入《海商法》，如本次修改中广泛讨论的船舶油污损害赔偿基金、航运歧视反制措施、提起诉讼或申请仲裁等规定。

从发展历史观察，《海商法》具有突出的自体性特征，根据海洋活动规律自主生成、整体关联、相对自足、长期独立。然而，受法律部门界限和结构影响，《海商法》内部的自发秩序被切断，原有一体化的法律规范内容根据性质被拆分至不同法律部门，这不利于《海商法》的体系化和纵深化发展。

为此，本次《海商法》修订在继续坚持“民商法的特别法”定位，保留并完善商法体系中的商船航运法中的公法性质的相关条文，并参照《民法典》对相关私法性质的相关条文进行优化。同时，本次特别强调以“涉外法”的定位统领长期以来定位模糊、超出民商事法律关系的法律条文。

“涉外法”是涉及一国对外事务的法律与规范。《海商法》具有明显的涉外属性，对航行在我国管辖海域的中外船舶及其当事人均具有约束力。“海事活动本身具有国际性这样一个事实，决定了海商法的国际性特征。”同时，涉外法所具有的跨法律部门属性，能够有效纾解部分条文的法律属性定位质疑，从而使条文设计无需受限于民商法属性，这必然有利于全面提升新《海商法》实施效果，为我国参与全球海事治理提供涉外立法支撑。

（二）“涉外法”功能定位的系统回应

首先，新《海商法》进一步完善了涉外法律适用规则。该章增设第295条第2款，明确规定“装货港或者卸货港位于中华人民共和国境内的国际海上货物运输合同，适用本法第四章的规定”，正式确立了进出中国港口海上货物运输合同强制适用制度。该条款通过创设单边冲突规范，弥补了原《海商法》在法律适用方面片面强调意思自治的局限，实现了新《海商法》对进出中国港口的国际海上货物运输合同的强制适用，增强了法律适用的确定性和可预见性。

这一规定借鉴英国、澳大利亚、美国、法国等国做法，有效解决了此前我国海事司法实践中当事人有意回避中国《海商法》，导致中国《海商法》强制性规定落空的问题。同时，修订完善涉外关系法律适用规则并未背离国际私法理论及实践最新发展，反而显著增强了选择连接点的合理性。

在船舶物权领域，新《海商法》区分不同物权类型设置冲突规则：对于建造中船舶的所有权与抵押权，根据登记情况分别适用登记国法律与船舶建造地法律，既尊重了物权登记的公示效力，也适应了船舶建造跨国化的实践需求；船舶留置权适用船舶被留置地法律，便于留置权的行使与执行；船舶优先权、留置权与抵押权的受偿顺序适用法院地法，确保了海事司法裁判的一致性与可执行性。

针对船舶油污损害责任，本次修订明确油污损害责任适用油污损害结果发生地法律，与国际油污公约精神保持一致，有助于增强船舶油污损害法律适用的确定性和可预见性，充分保护了污染受害地的生态环境与相关主体权益。

针对船舶碰撞责任，新《海商法》允许船舶碰撞发生后当事人协议选择适用法律，进一步发挥相关领域意思自治原则的作用，体现了对当事人意思的尊重。

针对共同海损纠纷，原《海商法》仅规定了共同海损理算的法律适用，而在实践中不同国家在共同海损分摊方面的法律规定亦存在差异，如过失是否影响共损分摊，同样可能引发法律冲突。本次修订规定，共同海损分摊请求的法律适用首先由当事人协议选择，未协议时适用航程终止地法律，填补了原有规则空白，为共同海损纠纷解决提供了明确指引。

其次，新《海商法》还通过创新条款设计充分发挥涉外法治“工具箱”功能。第307条第1款规定，国际公约规定与国内法冲突时，国际公约优先适用原则；第2款明确国际航运惯例的适用与公共秩序保留；第308条第1款明确国家支持开展国际海运事务合作，推动海运业健康发展。上述条款能够为我国航运企业“走出去”和“引进来”提供稳定的法律制度预期与合规路径。

同时，第308条第2款新增反制条款：“任何国家或者地区在海上运输和船舶建造相关领域对中华人民共和国采取歧视性的禁止、限制或者其他类似措施的，中华人民共和国可以根据实际情况对有关国家或者地区采取相应的措施。”作为维护国家主权、安全和发展利益的法律武器，海运反制措施发挥着抵制单边主义和维护非歧视原则的重要作用。这一规定为我国在海运领域采取反制措施提供了明确的法律依据。

最后，新《海商法》为当事人依照《海事诉讼特别程序法》《仲裁法》等法律解决海事纠纷提供了实体法衔接规定。第283条明确规定：“发生海事纠纷的，当事人可以依法提起诉讼或者申请仲裁。”该条文明确了仲裁可以作为与诉讼同等地位的海事纠纷解决途径，为推动建立国际海事纠纷解决优选地提供实体法保障，直接服务于海事治理目标的实现。

当然，功能定位的调整难以一举而成，在本次修订中仍有个别条文未能充分贯彻“涉外法”功能定位，留有一定的遗憾。原《海商法》第8条规定了国家船舶所有人为国家授予具有法人资格的全民所有制企业。修订中，考虑到“全民所有制企业”的提法已经不符合国有企业改革要求，且这一规定并非调整平等民事主体间法律关系的民商法规定，最终删除。

但是在实践中，我国国有企业船舶经常在南非等国家被认定为“其他国有企业关联船舶”遭到扣押。原《海商法》第8条能够起到证明航运企业为国有船舶所有人的重要作用，从而与《公司法》第265条第4款“国家控股的企业之间不仅因为同受国家控股而具有关联关系”的规定共同发挥作用。从强化涉外法治建设的角度考虑，在当前地缘政治不稳定的外部环境下，原条文规定对保护我国国有资产仍然具有重要意义。

新《海商法》海事治理理念的时代转向

除了调整自身定位以践行海事治理目标外，新《海商法》还通过强化规则供给的针对性与系统性推动海事法律制度的现代化转型。海事治理目标的实现深刻反映在治理理念的更新与价值取向的调整之中。新《海商法》在总体功能定位转型的基础上，实现了海事治理理念的时代性转向，即由以交易安全与风险分配为核心的传统私法思维，转向兼顾发展、安全、公平与开放的综合治理理念。

（一）统筹国内与国际法治的协同一体理念

原《海商法》的立法工作立足我国航运市场发展现实，秉持从实际出发的立法理念。但受制于彼时国内外经济发展水平的客观差异，部分法律制度在适用过程中，对不同市场主体产生了显著的差异化规制效果。典型体现为，原《海商法》中我国沿海、内河货物运输与国际海上货物运输分属计划调控与市场运作两种截然不同的运输管理体制。

在此背景下，尽管学界与实务界存在法律适用统一化的诉求，立法最终仍未将国内海上货物运输合同纳入调整范围。又如，在设定海上旅客运输承运人单位赔偿责任限额时，原《海商法》充分考量国内外经济发展水平差异，采取责任限额“双轨制”。据相关统计数据，立法最终确定的国内运输责任限额标准，与当时我国农村居民人均可支配收入水平相适配。

然而，原《海商法》施行以来，我国海上运输和对外经济贸易的高速发展逐渐消解了国内外经济发展水平的原有差距，法律制度差异化适用的正当性基础亦随之持续弱化。市场主体实施类似行为在不同法律制度下遭受差异化评价，易引发对立法公平性的质疑，有碍公平经营市场环境的构建与培育。尤其是海上旅客运输承运人单位赔偿责任限额不仅远远落后于国民经济发展水平，更因国际、国内限额不同引发“同命不同价”的强烈质疑。

为此，新《海商法》以破解规则适用割裂为目标，通过促进国际与国内法律制度的一体化适用，着力构建更加公平高效的海事治理体系。

一是将国内沿海货物运输纳入《海商法》调整范围，不论国际或国内航线，海上货物运输均适用基本一致的法律规则，为市场主体提供清晰稳定的合规预期。

二是统一提高国际、国内海上旅客运输的承运人赔偿责任限额，终结了因航线不同导致的赔偿标准差异，充分体现了对生命权、健康权的平等保护。

三是统一海船与内河船艇发生碰撞时的责任限额计算方法，解决在同一海难事故中海船和内河船因适用不同赔偿责任制度而产生的不公平竞争现象。

值得注意的是，新《海商法》并非一味追求统一而不顾我国航运市场发展客观情况，法律适用统一仍然遵循从实际出发这一立法宗旨。例如，本次修订“海上货物运输合同”章在增加沿海货物运输的法律规定，使其在承运人责任期间、管货义务、单位赔偿责任限制等方面与国际保持一致的同时，也充分兼顾国际与国内航运实践在承运人适航义务、迟延交付义务、归责原则等方面的现实差异，最终达成沿海货物运输与国际海上货物运输法律制度的协调适配，最大限度缩减了二者之间的规则差异。

（二）强化规范确定性与制度可操作性的权责适配理念

新《海商法》以重塑当事人权利义务结构为核心，通过借鉴国际公约最新成果、吸收国内法治实践经验，对海上货物运输制度进行系统性完善，显著增强了法律的可预期性与可操作性。

在承运人责任体系方面，新《海商法》首次明确了“接收”与“交付”货物作为承运人的法定义务，解决了原《海商法》中承运人管货义务与运输合同定义的冲突，顺应了航运企业向物流集成商发展的趋势。

同时，调整了实际承运人的定义，将“从事货物运输或者部分运输”修改为“履行承运人管货义务”。由此，因“运输”概念界定分歧所引发的承运人委托港口经营人法律地位争议问题得以消解。经承运人委托或转委托、履行本法第49条规定管货义务的港口经营人，可被认定为实际承运人，适用实际承运人责任规则并享有相应免责与责任限制权利，此举亦有助于推动港口行业高质量发展。

另外，新《海商法》还将承运人免责事由扩展适用于迟延交付情形，并完善了舱面货规则，明确约定舱面货需在运输单证中载明，否则不得对抗善意第三人。而针对此前海上货物运输中承运人的赔偿责任额以CIF价格计算，导致货物可得利润难以获得法律保障的情况，本次修订借鉴《民法典》“货运合同”章的规制思路，改以市场价格作为损害赔偿计算依据，更为公平地界定了承运人的责任范围。

在托运人权利义务方面，原《海商法》相关规定较为简略，进而导致海上货物运输合同双方权利义务结构显著失衡。新《海商法》借鉴《鹿特丹规则》第27条第1款，明确了托运人应当按照海上货物运输合同的约定将货物交付承运人运输，并保证交付运输的货物适于约定的运输。这不仅有利于船货双方利益平衡，更有助于海事治理安全目标的实现。《鹿特丹规则》中有关托运人控制权的规定也得到本次修订借鉴。本次修订亦借鉴了《鹿特丹规则》中关于托运人控制权的相关规则。

尽管《民法典》第829条已规定了托运人的中途停运权，但由于海上货物运输频繁涉及提单的签发与转让，该条规则因存在损害第三人合法权益之虞，难以直接适用于海运场景。对此，新《海商法》对托运人要求中止运输、返还货物等权利作出专门规定，既强化了对托运人权益的保障，又规范了该项权利的行使边界，进而实现了运输合同各方相关主体的利益平衡。

另外，针对未签发提单的运输场景，本次修订明确承运人与收货人的权利义务关系适用第四章规则，解决了短途海运等场景下当事人权责模糊的问题。与此同时，新《海商法》充分吸收海事司法实践经验，将卸货港无人提货的风险调整为托运人承担，并明确承运人负有及时通知托运人的法定义务，有助于解决货物滞留目的港造成损失扩大问题。

（三）回应数字化与绿色化转型的现代海事发展理念

新《海商法》紧密追踪全球海事前沿发展趋势，通过推进海事法律制度的数字化、绿色化革新以强化规则供给，助力航运领域新质生产力的培育与发展。

运输单证的数字化是航运数字化的关键环节，不仅是整个航运贸易数字化转型的关键节点，而且可以从根本上解决传统纸质单证流转速度慢、存在丢失风险等业务痛点。新《海商法》于第四章专门规定了电子运输记录法律制度，主要参考联合国国际贸易法委员会《电子可转让记录示范法》（Model Law on Electronic Transferable Records）《鹿特丹规则》、英国《2023年电子贸易单证法》等域外经验做法，明确了电子运输记录的法律定义，确立了功能等同原则和不歧视原则，建立了电子运输记录的签发、转换规则，还就可转让电子运输记录相关具体技术性事项作出授权立法要求。

这些规定将进一步巩固我国在航运科技发展方面的领先地位，联合国国际贸易法委员会已正式将我国列入采纳《电子可转让记录示范法》的第13个法域。可以预见，在新《海商法》生效之后，有关电子运输记录适用新法的海事司法判例将不断丰富，但与此同时，与数字化证据相关联的程序性问题将对我国的海事司法审判的技术解决方案提出新的挑战。

此外，为契合绿色低碳发展理念与海洋生态文明建设要求，新《海商法》增加了“船舶油污损害责任”专章，确立强制责任保险与赔偿基金制度，构建全方位的船舶污染防治责任体系。尽管我国此前已加入《1992年国际油污损害民事责任公约》与《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称《2001年燃油公约》），但上述国际公约难以适用非涉外海事案件，适用范围存在明显局限。

本次修订立足我国海洋环境保护领域长期司法实践与成熟治理经验，对船舶油污损害赔偿范围、责任承担及免责事由、油污损害责任保险与基金、油污损害赔偿责任限额等制度作出系统规定，既在制度层面回应我国深入推进海洋生态文明建设的现实需要，又切实履行了我国所缔结国际公约的义务要求。更为重要的是，新《海商法》油污损害责任法律体系的初步构建，为我国未来有毒有害物质运输和氢、氨、甲醇和液化天然气等新型燃料损害责任法律体系的构建提供了验证样本。

新《海商法》海事治理规则的系统完善

海事治理目标的实现，最终有赖于规则体系的系统建构与有效运行。相较于理念层面的价值宣示，规则层面的体系完善更直接决定了治理目标能否在实践中落地生效。新《海商法》通过对既有制度结构的整合优化与对新型治理需求的回应性补充，推动海事治理规则由分散调整向体系化、结构化建构转型，为国家海事治理目标的制度实现奠定了坚实基础。

（一）强化海事立法协同体系

《最高人民法院办公厅与交通运输部办公厅关于推进水上“一站式”解纷中心建设意见》表明，我国海事司法与海事行政执法之间针对海上交通事故、船舶登记、船员劳务、海上旅客、海洋生态环境、海事行政执法纠纷等协同联动的重要意义。新《海商法》的修订也以实现法律体系协调统一为核心原则，通过与多部现行法律的精准衔接，构建起逻辑严密、规则清晰的海事法律适用框架，既解决了长期以来的法律冲突问题，也为海事司法实践提供了明确指引。

在实体法层面，一般性的民商事法律是海事纠纷解决的重要依据。有学者统计，在我国法院审理的海事海商纠纷中，一般性民商事法律、司法解释的适用比例达到43.67%，而《海商法》的整体适用比例仅有15%左右。特别是在2021年《民法典》实施后，与原《海商法》形成了“新的一般法与旧的特别法”并存格局，为司法实践中法律适用带来更多困难。本次《海商法》修订将与《民法典》等民商事一般法的体系协调确立为核心目标之一。

一方面，对于现有海商法律制度中不具有海事特殊性的规则，参照民商事一般法予以修正与补正，以保障法律体系的内在统一和逻辑自洽。例如，“船舶”章将船舶留置权单独成节，增加抵押船舶转让规则，拓展物上代位物的范围，删除船舶抵押权同日登记同顺序等规则，并为《民法典》新增的代为清偿、非典型担保制度预留了规则接口。

另一方面，针对具有海事海商特色，但原法未作规定而只能适用一般法调整的事项，如沿海货物运输、承运人委托港口经营人等，本次修订均予以专门规制，终结部分海事海商法律关系长期依赖《民法典》等一般法调整的局面，提升了海事法律适用的专业性和确定性，是提升海事治理效能的关键举措。

在程序法层面上，新《海商法》注重与《海事诉讼特别程序法》协同发力，使海事实体规则与基金设置等程序规则无缝衔接。例如，新《海商法》第222条遵循《海事诉讼特别程序法》第108条第3款规定，将海事赔偿责任限制基金数额的起算点从“责任产生之日”修改为“事故发生之日”，避免给司法实践造成未经实体审理责任已被认定的困扰。再如，新《海商法》第235条对船舶所有人设立油污责任限制基金的效力作出规定，实现了与《海事诉讼特别程序法》第9章有关油污责任限制基金设立程序规定的协调。

（二）重构海事司法适用体系

原《海商法》部分条款存在较大解释空间，容易导致司法实践争议，产生“同案不同判”现象，既损害了当事人对法律的稳定预期，也削弱了海事司法的公信力。新《海商法》聚焦该实践难题，通过提炼与吸纳典型裁判要旨，以明确、稳定且具备可操作的规则，对海事领域的责任分配与风险配置予以重构。

关于海上雇佣救助合同能否适用《海商法》“海难救助”章曾长期引发学界争议。有观点认为，雇佣救助属于中国法下的海难救助，签订的合同为海难救助合同，其费用为救助报酬，应适用中国参加的《1989年国际救助公约》或《海商法》第九章的相关规定。也有观点认为，“无效果，无报酬”原则从古至今一直是海难救助的基本原则，即使《1989年国际救助公约》的特别补偿和人命救助的酬金，也都与“无效果，无报酬”原则密切关联。

因此，从法律性质考量，雇佣救助合同实质是提供海上服务，仅有救助之名，不具救助之实，不属于救助必须有效果的海难救助合同。理论争议也引起了司法实践困扰，在“交通运输部南海救助局诉阿昌格罗斯投资公司、香港安达欧森有限公司上海代表处海难救助合同纠纷案”中，二审与再审法院针对雇佣救助的法律适用做出了与下级法院不同的判决。

鉴于我国是《1989年救助公约》的缔约国，在各方无法就如何调整雇佣救助合同达成一致意见的情况下，本次修订从修法技术上选择了尽可能回归公约原本措辞的解决方案，即采用合同自由约定优先与强制规定为辅的总体结构，除撤销或者变更救助合同和防止或者减轻生态环境损害的规定为强制性规定外，其他规定仅在救助合同没有约定或者没有不同约定时适用。救助报酬的支付条件和评定标准属于任意性规定，仅在双方没有约定时适用。

因此，基于固定费用救助的本质特征在于双方关于救助费用条件的意思自治，其无需受“海难救助”章中相关规定的调整。但是双方之间海难救助的特征依然存在，其他没有约定的内容依然可以适用“海难救助”章的规定。《海商法》的“海难救助”章无必要做“无效果，无报酬”救助和固定费用救助的细分。

与上述问题类似，船舶碰撞中非漏油船舶的油污责任问题也曾引发广泛争论。在2019年最高人民法院审理的“达飞佛罗里达”轮系列案件中，案件两审均认为根据《2001年燃油公约》，船舶碰撞所导致的燃油损害应由漏油方承担责任，非漏油船舶所有人对其防污清污费直接承担连带责任或者按份责任缺乏依据。

最高人民法院再审推翻了之前判决，认为《2001年燃油公约》并不解决非漏油船舶的污染赔偿责任问题，后者应适用缔约国国内法。在原《海商法》未作规定的情况下，《侵权责任法》第68条规定因第三人的过错污染环境造成损害的，被侵权人可以向污染者请求赔偿，也可以向第三人请求赔偿。为此，法院判决非漏油船舶所有人根据其过失程度承担50%的清污费用赔偿责任，漏油船舶所有人仍应对清污费用承担100%的赔偿责任，由债权人在双方设置的基金中具体确定受偿数额。

本案是最高人民法院发布的2019年全国海事审判典型案例之一，改变了此前普遍支持漏油船舶独自承担油污责任的观点，引发广泛讨论。在本次法律修订中，是否吸纳本判决精神成为“船舶油污损害责任”章的核心争议之一。最终修改采取了折中处理的方式：即在第226条第1款明确“漏油船舶的船舶所有人承担船舶油污损害赔偿责任”，坚持“谁漏油谁赔偿”这一船舶油污责任基本原则；同时也未规定船舶碰撞引起一船污染物泄漏造成污染损害的责任主体，为油污受害方及其债权人根据债权性质分别以碰撞或者其他侵权为由向非漏油船舶索赔预留了解释空间，兼顾了最高人民法院权威案例实施效果，实现了补充油污公约责任、加强污染受害人保障的目标。

可见，本次修订既承继了既有司法裁判中成熟的问题处理路径，又对长期存在的争议问题作出扬弃与发展，为消解司法争议、降低市场交易成本、提升海事司法公信力提供了坚实的制度保障。

（三）完善海事监管与治理机制

新《海商法》构建了多层次、可操作的海事治理规则体系，破解海事法律从“纸面规定”到“实践执行”的转化难题，为航运业合规发展与海事治理现代化提供坚实支撑。

针对航运数字化转型中数字平台电子单证服务发展的诉求与挑战，修订明确了电子运输记录的合法地位，并原则上规定了其法定要件，包括记录信息包含提单法定内容，可供调取查用，内容完整、准确；能够识别记录的签发人，且持有人能够证明其持有人身份。

同时，新《海商法》还对可转让电子运输记录提出了进一步要求，即包含可转让性信息和转让程序。上述设计既保障了电子运输单证的法律效力，又通过可追溯性要求强化了单证流转全流程的风控能力，有效防范电子欺诈、单证伪造等风险，推动航运交易效率与安全的双重提升。

在实现海洋生态环境保护治理目标方面，新《海商法》将“防治船舶污染生态环境”明确纳入船长法定职责，以刚性约束压实航运主体环保责任。船长作为船舶运营的第一责任人，不仅需在日常航行中严格执行污染物排放、接收与处置的规范流程，还需在发生污染事故后第一时间启动应急处置程序并报告监管部门。这一规定与《海洋环境保护法》《海上交通安全法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》等法律法规形成衔接，倒逼航运企业加大环保投入，助力我国航运业向低碳、清洁、可持续方向转型。

（四）健全海事风险防控与权利救济机制

在风险防控与救济保障方面，新《海商法》适度提高海事赔偿责任限额，强化海上运输从业者主体责任，从而构建了“风险—责任—救济”的闭环机制体系。

新《海商法》第220条将海上旅客运输的承运人海事赔偿责任限额从46666计算单位每人大幅提升至175000计算单位每人，并且取消了2500万计算单位的最高限额。同时，配套完善强制责任保险、财务保证等制度，确保在污染事故、重大海难、旅客伤亡等高危情形下风险的合理分散，使得受害人能够获得充分救济的同时不致给行业造成过重风险负担。

新《海商法》在立法层面正式确立油污损害赔偿基金制度，是我国海事立法走向开放化、体系化的重要进步。该制度契合国际油污责任制度的整体发展趋势，能够为油污受害人提供充分、及时的赔偿保障。在严格责任原则、提高责任限额、强制责任保险和直接诉讼规则的基础上，油污赔偿基金不仅打通了受害方获得充分赔偿的制度通道，更通过多元化补偿架构使受害方与潜在责任方从旷日持久的侵权归责诉讼中解脱出来，实现了损害赔偿的及时救济。

尽管财政部与交通运输部根据1999年修订的《海洋环境保护法》第66条的授权，已于2012年制定了《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》，并在2014年制定了《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法实施细则》，我国油污损害赔偿基金制度也于2015年正式实施，但该制度长期仅以部门规章为依据，立法层级偏低，在新《海商法》已增设船舶油污损害责任章节的前提下，相关立法文本理应纳入油污损害赔偿基金制度，以确保海事污染防治法律体系的完整与自洽。

本章制定之初曾用一个专节来规定，但在审议过程中有建议指出我国正在制定的《中华人民共和国生态环境法典（草案）》中已包含国家完善并实施船舶油污损害赔偿基金制度的内容，因此建议删除有关船舶油污损害赔偿基金的规定。

但从完善我国船舶油污损害民事责任制度体系完整性的角度考虑，立法者最终在本条保留了油污损害赔偿基金的一款规定：“国家依法完善并实施船舶油污损害赔偿基金制度。”该条款虽内容较为原则、简洁，未做细化规定，但已清晰宣示了油污损害赔偿基金制度在新《海商法》中的正式确立，夯实了其在我国海事污染民事赔偿体系中的制度地位。

新《海商法》海事治理体系的纵深发展

海事治理体系的现代化，不仅体现于立法文本的完善，更体现于制度运行层面的持续深化与配套机制的协同推进。新《海商法》虽已在规范结构与制度内容上实现系统性更新，但其治理目标的真正实现，仍有赖于司法、行政与行业实践层面的纵深衔接与制度细化。

为保障新《海商法》立法目标的顺利实现，有必要借助科学、审慎且体系化的司法解释机制，对修法过程中因立法技术、规范抽象程度或制度协调需要而未能充分展开的条款内容进行必要阐释。尤其对于概念界定较为原则、责任边界尚需明确或规则适用存在争议空间的条文，应通过司法解释加强裁判指引与适用标准统一，避免因理解分歧而削弱规范权威与制度效能。

（一）司法解释制定的总体导向

新《海商法》通过之后，最高人民法院即着手调研司法解释的制定模式工作。学界就司法解释的制定路径形成两种观点，即分阶段、分专题制定与整体式统一制定。

前者主张优先针对条件成熟、争议集中的章节（如第四章海上货物运输合同）先行出台司法解释，整合吸纳相关批复和答复意见，形成基础性裁判规范；其余章节待司法实践积累足够经验后再逐步推进，避免因条款过多、难度过大拖延整体进程；抑或聚焦“运输”相关核心领域，适当涵盖第六章租船合同和第十三章保险合同等关联内容，无需严格按章节划分。

后者主张参考《保险法》司法解释的制定模式，以核心内容为主线，统筹衔接关联事项，维持体系性，避免分散解释引发的规则冲突。该路径更注重与全国人大的立法原意相衔接，后续可通过补充司法解释回应未尽事宜，减少重复立法成本。

从当前调研情况看，学界总体认为《海商法》司法解释不应过度扩张解释边界，其范围应严格限于对现行法律条文的解释，不得带有明显的“造法”痕迹。对于法律未规定且涉及重大制度调整的内容，应通过立法程序予以完善，而非通过司法解释变相“造法”。此外，司法解释工作也不必追求篇章结构的完整性，对于并无司法解释迫切需求的章节也纳入解释的范围。

（二）新旧《海商法》的适用交替指引

我国《立法法》已经明确了“新法优于旧法”“法不溯及既往”等基本原则，但如何确定法律适用的时间节点存在争议：一种观点认为，合同纠纷适用《海商法》不是由合同当事人约定的，应以合同生效的时间作为新旧法的适用分界；如果合同双方当事人约定适用《海商法》则应以合同成立的时间作为判断适用新旧法的依据。在其他非合同之诉中，应以确定适用《海商法》的法律行为或者法律事实发生的时间为准来确定新旧法的适用分界。

此观点充分体现双方当事人的意思自治，也体现了商事法律作为交易行为准则的基本原理。因此，即使诉讼或仲裁发生在《海商法》生效之后，依然可能溯及既往适用旧法；在2025年11月19日最高人民法院民四庭组织的《海商法》司法解释专项调研会（上海）中有专家认为，应以船舶启航的时间作为新旧法适用的分界，2026年5月1日起起航的运输适用新法；诉讼或仲裁发生在新法实施后的，统一适用新法第56条货物价值确定规则；还有一种观点认为，在责任限制基金设立在新法实施后的，即使事故发生在新法实施前，也应适用新法的责任限额标准。

因此，海上贸易活动所具有的争议多元性以及交易场景的复杂性，决定了整个交易行为所可能产生的不同性质的争议可能跨越新旧法律的交替日期，有必要通过司法解释对法律适用的时间节点进行明确。

（三）与民商事一般法的协调衔接

新《海商法》与《民法典》《保险法》等一般法的协调既是修法过程中的重点，同样留下诸多无法在修法进程中解决的难点，需要司法解释进一步明确：

一是船舶章中涉及到船舶留置权之外的《民法典》所规定的商事留置权与船舶抵押权之间的受偿顺序不明确，并且与《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》精神是否保持一致；二是船舶碰撞章中碰撞责任主体识别方法如何与侵权责任法相协调；三是共同海损章中共同航程说（惯例中称为数字规则）中涉及的挂靠港中不涉及共同安全的损害修理费用处理是否与《约克安特卫普规则》保持一致；四是海难救助章第一条第二款是对第一款“适用范围”的限制还是补充；五是海事赔偿责任限制章中航次承租人享受海事赔偿责任的条件以及从事沿海运输的船舶其责任限制的法律适用；六是油污损害责任章中漏油船承担损害赔偿责任的归责原则的阐释；七是新《海商法》第96条所规定的货物控制权借鉴了《鹿特丹规则》的规定，可在司法解释中明确其与《民法典》第829条的区别与衔接。

（四）海上货物运输合同领域的重点突破

海上货物运输合同章在各国海商法中都占据最重要的地位。我国《海商法》无论在制定还是修订过程中，该章都是最受关注的章节。新《海商法》已对原有司法解释中有关海上货物运输的内容予以合理吸纳，但仍有部分内容需以司法解释的形式予以保留。据此，未来的司法解释制定工作的突破点首先是对拟保留的海上货物运输合同司法解释内容进行重新梳理与整合，确保其与新《海商法》的立法精神和条文规定相契合，提升法律适用的统一性与规范性。

整合的路径可采用分类合并的模式，即对原司法解释中涉及海上货物运输合同的相关条款予以整合合并，制定针对《海商法》主干内容中海上运输合同若干问题的司法解释，内容可涵盖国际及水路货物运输合同、海上旅客运输合同、租船合同以及与之相关的时效和法律适用相关内容，重点应解决的具体内容包括：

一是承运人及相关主体的界定与权利义务。在修法过程中，曾有专门的条文针对承运人识别，但在全国人大审议阶段该条文被删除，其主要原因是有观点认为留待司法解释处理较为合适。

二是契约托运人的定义与其请求承运人签发提单的权利，在调研过程中的反馈意见认为，应根据实践中的具体操作规则来综合判断，额外规定可能增加法律适用复杂性。

三是提单及其他运输单证的适用，沿海运输单证的签发、内容、批注及证据效力尚缺乏司法实践的验证，电子运输记录，与传统运输单证的转换规则、可转让性认定、排他性控制标准等需要司法解释明确。

四是货损责任及归责原则中，有观点认为，新《海商法》中“过错”应仅限于“过失”，不包括故意，否则与《民法典》中“故意导致财产损失不可免责”的规则冲突，需司法解释明确排除故意免责；但也有观点认为，应遵循全国人大常委会法工委的立法原意，若我国所加入的国际公约或者旧《海商法》中表达的含义为“过失”，则“过错”应解释为与“过失”同义，避免扩大责任范围；关于托运人责任的归责原则，本次修法增加了新的第67条关于托运人交付约定及适运的货物的义务，因此有观点认为托运人因危险品申报、手续办理等原因违反新《海商法》第67—70条义务导致损失的，应适用无过错责任，而违反第72条的义务则应适用过错责任，这需要司法解释予以明确。

五是关于多式联运单证规则，此次修法同样无法过于具体地明确多式联运单证的签发、内容、批注及证据效力，同样需要在司法解释中予以考虑。同时应考虑适配电子单证化趋势，解决“一单制”实践中的操作难题。

六是关于多式联运货损责任划分，在2025年11月19日最高人民法院民四庭组织的《海商法》司法解释专项调研会（上海）中有专家认为当货损发生在多个区段（如海运、港站、内河运输）且无法量化时，应明确适用规则，考虑适用运输距离最长、运费最高的区段法律，避免网状责任制下的责任真空。也有观点认为，以损失原因发生区段而非损失发生区段确定适用法律，更符合多式联运的复杂性。

七是本次修法关于“航次租船合同”章节位置从“海上货物运输合同”章中移出属于重大调整，但内容基本保持不变：“未约定的内容可适用第四章规定，但违反第48条适航义务和第50条合理航线的条款应认定无效”。

对于该条文的正确解释应是，当航次租船合同某些内容没有约定或者约定不明时，应优先适用本节关于航次租船合同的规定进行解释，当本节没有规定时，适用第四章进行补足解释，如果第四章的规定并不能补足或者确定，则适用《民法典》的规定进行合同解释。尽管第3款规定了出租人负有适航的强制性义务，但针对特种货物运输的“互碰免赔条款”（Knock for Knock clause）下免除因不适航导致的货物赔偿责任的规定，不能一概解释为无效。

结语

新《海商法》在顶层设计与具体制度层面实现了海事治理目标的体系化嵌入与规范化表达。从总体结构看，新法通过构建涵盖航运发展、生态保护、安全保障与风险治理等多维度的统一法律框架，为政府统筹航运、贸易、环境与安全事务提供了稳定、可预期的制度基础，增强了海事治理的系统性与协同性。在具体制度实现层面，新《海商法》围绕治理目标形成了较为完整的规范回应。

其一，通过调整沿海运输规则及海事赔偿责任限制的适用范围，夯实统一、公平航运市场监管的法治基础，服务全国统一大市场建设。

其二，专节确立电子运输记录的法律效力，使电子提单等数字单证获得明确规范支撑，为智慧海事监管与通关便利化提供制度保障。

其三，新设船舶油污损害责任专章，完善强制责任保险与赔偿基金制度，明确船长防污染职责并限制合同免责空间，强化了船舶污染防治与生态损害责任追究机制，为依法参与全球海洋环境治理奠定制度基础。

其四，适度提高承运人、船舶所有人及救助方等主体的责任限额，完善强制保险与财务保证制度，增强行业整体风险抵御能力，为重大海难事故发生后的矛盾化解与秩序恢复提供法律支撑。

其五，统一并提高海上旅客运输赔偿限额，引入强制责任保险机制，强化船员劳动权益保障，提升海事公共服务的安全性与可及性。

其六，吸收包括《鹿特丹规则》《雅典公约》等国际规则成果，同时完善涉外法律适用规则并设立反制条款，在增强制度开放性的同时维护法律主权与国家利益。

其七，通过明确权利义务结构并引入保险、基金等市场化机制，推动监管模式由事前审批向全过程风险治理转型，促进海事治理法治化、专业化与现代化发展。

总体而言，新《海商法》在价值理念与制度结构层面回应了新时代海事治理转型的内在需求，为我国海事治理体系和治理能力现代化奠定了较为坚实的规范基础。未来新《海商法》的贯彻落实与深化适用，应始终以海事治理目标为价值导向，唯有在实施层面不断强化目标意识，推动制度运行与国家海事治理战略协同演进，方能真正实现新《海商法》所承载的治理愿景，使其在服务海洋强国与航运强国建设进程中发挥持续而深远的制度效能。