林保毅与东北老航校的故事（10）~克服语言的壁垒

参考资料：《中国的天空》

原作者：中山雅洋

正文开始

克服语言的壁垒

就算用母语学飞行，也绝非易事。飞行理论、飞机结构、发动机、电气、液压系统、空中高度、方向、速度控制、着陆拉起时的高度判断、油门调节、航法、气象、通信…… 数不胜数。如果让你用完全没学过的外语学这些、还要通过考试，你会怎么办？

而在中国东北航校，学员们真的用一门完全陌生的外语掌握了飞行与维修。学员完全不懂日语，除佐藤靖夫教官外，多数教官当时也不会中文。最初一年，日本人讲课都配有中方翻译。但有时翻译不当，教官和学员都没发现。

有位翻译把三点着陆（着陆时抬头，主轮两个与尾轮同时接地）翻译成 “在跑道上接地三次”。牡丹江海浪机场开始空域训练时，林保毅参谋发现，有一组学员接地后总要弹跳三次。在接近失速的状态下这么操作极其危险，立刻重新纠正，才避免了事故。

从第四训练航空队跟随林保毅经通化来到牡丹江的原战斗机飞行员糸川正弘教官，在平坦的海浪机场教空域飞行时，需要一个地标，用来对准左侧跑道开始下降、做第三转弯。

日本人糸川正弘，东北老航校教官

第三转弯失败，飞过头或过早转弯都不行。他寻找合适目标，幸好有两棵树。但他不知道中文 “树” 怎么说，只知道 “木材” 这个词。于是他说：“你看，那边有两根还没死的木材，就在那上面转弯。”这话居然神奇地传达过去了。

起飞后直线爬升，在1000米高度向左或向右做第一转弯的地标是河，别的教官就把它说成 “有很多冷水的地方”。早期的空域飞行，就是用这种半通不通的中文完成的。

没有机上通话设备，教官常常从九九高练后舱站起来，到前座学员身后，教授油门调节方法、保持稳定飞行所需的操纵杆与方向舵使用方法、还要频繁扫视速度表、高度表、罗盘进行交叉检查。做不到这一点，高速飞机很快就会偏航。

起飞后上升到30米高度时，有没有按教的那样，把仪表板上的螺旋桨变距杆拉到 “高距” 位置？

虽然只用生硬的中文指示，但纯真、满怀飞行热情的八路军青年领悟力很强，一步步跨越语言障碍稳步进步。这也让那些推迟回国、留在中国、立志培养未来中国空军骨干的日本教官感到由衷欣慰。

理想情况是让从国民党军、汪精卫伪空军起义过来，或是从国民党监狱获释的原新疆航空队飞行员担任教官，但现实并不如意。

刘风对九九高练掌握得不理想；驾机起义第一架、飞抵延安的蔡云翔，于1946年6月4日驾驶一式双发高练去通化取航校资金，返程起飞后在山中坠机身亡。同样是起义飞行员之一的吉翔，于6月7日在年轻人初教机事故中身亡。初期即便有少数中国飞行员，也因长期无飞机可飞而经验不足。

起义飞行员吉翔，1946年6月7日在年轻人初级机事故中牺牲

就这样，中国教官迟迟难以到位，东北老航校在培养至关重要的第1、2、3期生的三年里，核心飞行教学任务主要由日本教官承担。

打破语言壁垒并不容易。

语言不通，而且从后舱站到前座学员正后方也有危险，内田元五教官便拿了一根细长木棍，登上九九高练，从后舱指着操纵杆、仪表、风向袋等进行带飞教学。

第三天，他突然被八路军政委叫去训斥：“你居然用棍子打学生？这不是日本军的作风吗！”

“当时语言不通，他们不理解我用棍子的意思，我一气之下，第二天早上就罢工了。” 内田元五回忆。

“在八路军里上班还罢工的，大概就我一个吧。”

担心的学员和糸川正弘主任教官向政委解释清楚后，主任教官带着当时还算贵重的鸡蛋、砂糖去安慰内田元五。误会解开、语言壁垒消除，飞行训练才再次顺利进行。

单飞

名为 “高练”，八路军飞行学员从一开始就使用的九九高练，绝非容易掌握的飞机。其中虽有状态完整的，但更多是用马车拉着机身、从废品堆里搜集零件、在修理厂费尽心血拼装起来的高等练习机。

与当时世界上普遍使用的初级教练机相比，九九高练有变距螺旋桨、液压襟翼，结构更复杂，着陆速度也更快。主轮间距窄，尾轮又非固定式，起降滑跑时容易左右摇摆；而且想用方向舵或脚蹬刹车修正时，要么力度不够刹不住，要么修正过度反向偏转，原地打转，即所谓地旋现象。

因此，即便天气寒冷，教官和学员也不穿防寒飞行靴，而是穿脚底敏感度高的薄底运动鞋进行训练。

修理厂的日本技术人员手艺极高，从废品堆里最终拼出了23架九九高练。

但毕竟没有精密测量仪器，左右机翼上反角无法做到完全一致，导致左右机翼升力可能不均，减速着陆时容易出现翼尖失速。

把报废飞机重新修复，不是为了摆在博物馆里展览，而是真的用它培养大批一线飞行员，这本身就是非同寻常的壮举。

发动机和机体早已超过使用寿命，但学员和教官依然用这些飞机长年飞行，原因是：（1）因为所有人都怀揣着渴望飞翔的炽热热情，（2）除此之外再无其他飞机可用，（3）教官与学员全都年轻无畏。正是这三点，才成就了这一切。

1946年夏季开始的飞行班1期生训练，在跑道及周边结冰的11月至次年3月间完全中断。在结冰的跑道上，全备重量1721公斤的九九高练刹车完全失效，飞机一旦滑跑便会不受控制、不知冲向何方。在冰面上进行发动机试车时，一名姓张的学员在拿掉轮挡时不慎被螺旋桨击中当场牺牲。葬礼上，同期生林虎含泪宣读了悼词。

即便如此，1947年春季至初夏，飞行班1期生们已逐渐熟悉九九高练，陆续有人开始放单飞（日文称'ソロ‘——源自英语solo，中文称’单飞‘）。即便同一组学习，自然也有飞行天赋好与稍逊的学员。带飞训练中，即便前一两次空域飞行表现良好，若第3次进近高度过高，单飞资格也会被暂缓。从开始训练到单飞，快者约13～15小时，慢者约20小时。放单飞在当时，如同一场小小的庆典。

除执行单飞的九九高练外，其余飞机全部推回地面，确保单飞学员不受其他飞机干扰。后舱教官下机，在地面观察守护；取而代之，在后舱放置约50公斤的沙袋作为压舱物。单飞的九九高练会在尾部系上红色三角布，一方面便于一眼识别单飞机，另一方面红色也带有祝贺之意。

在众人注视下，单飞学员检查发动机与操纵面，滑入跑道，满油门直线滑跑、起飞。升至31米时，将螺旋桨变距杆拉至高距档位；100米高度完成第1转弯；继续爬升至300米，完成第2转弯。

日本教官们对“三舵一致”要求极为严格。事实上，教官们无论在何种飞行姿态下，都能均衡使用副翼、升降舵、方向舵，飞机不滑不飘，展现出如飞燕般流畅、平稳、安定的飞行姿态。学员们被时刻提醒：是否在接近这种三舵一致的飞行状态？

随后从第3转弯开始下降，第4转弯对准跑道继续降低高度，保持1米平飞，完成三点着陆。直线滑跑减速，滑行至停机位。教官们教导：只要能在九九高练上打好基础，今后驾驶任何机型都不成问题。

事实上，完成单飞后，学员们陆续学习编队飞行、特技飞行、领航，继而改装隼式、一式双发高练、屠龙、九九式袭击机，待日后获得大批缴获的 P-51 野马战斗机后，也顺利完成了换装训练。

即便完成单飞时还不算拥有十足的自信与经验，能拿到飞行员证书与翼徽，依然令人无比欣喜。笔者至今仍清晰记得，当年自己单飞后被称赞 “飞得沉稳大气”，并被同伴们抛起庆祝的场景，恍如昨日。也正因如此，我格外能体会这些从一开始就驾驶破旧九九高练、并成功单飞的中国飞行学员们，那种难以言表的狂喜。

看着飞行班的学员们畅快飞行，1期机械班（整备员）学员王海、侯伟军、邹炎转为飞行班2期生。他们后来在朝鲜战场上大放异彩。由此可见，在东北老航校，驾驶九九高练放单飞，是何等重要的人生节点。

东北老航校1期生李汉与2期生王海。