本文来源：时代周报 作者：马欢
曾经风靡全球的日系车，不吃香了？
继去年全球累计汽车销量跑输中国，仅卖出约2500万辆之后，日系汽车的销量还在下滑。
据央视新闻9月9日报道，日本三大汽车制造商公布8月在中国的新车销量数据，丰田汽车、日产汽车和本田汽车的销量均录得两位数同比跌幅。
其中，丰田8月在中国的新车销量为11.84万辆，同比下降22.8%，连续7个月低于上年同期水平。
而丰田已经是三大车企中，下降幅度较小的了。8月日产在华销量为2.8275万辆，同比下降51.9%；本田销量为2.6749万辆，同比下降49.9%。两家车企销量均较上年同期减少约一半，且日产已连续5个月同比下滑，本田更是连续31个月低于上年同期。
对此，日产方面表示，主要原因是“中国市场变化迅速，竞争日益激烈”。
销量下跌的不止这三家日系车企。今年上半年数据显示，日本八大车企全球总销量为1192万辆，同比又下降了2.3%。
按照这个趋势，号称日本技术“最后堡垒”的汽车制造业，恐怕要风光不再。
为何销量下滑
造成日系车销量下滑的因素有很多。
首先是美国关税。2025年，美国总统特朗普推出的关税政策，给日本车企带来了超出预想的沉重打击，直接导致日系车出口下降、售价上涨，车企利润大幅缩水。
2025年11月，日系车企相继发布了当年第三季度报表及半年报。日系三强丰田、本田、日产集体陷入盈利困境，营业利润下滑成为普遍现象。丰田、本田双双预测全年营业利润下降，日产则维持预计全年经营亏损2750亿日元，并发出“所有地区销量都将下滑”的警告。
图源：视觉中国
“关税影响已成为‘新常态’，预计短期内仍将持续。”本田副社长贝原典也表示。
有媒体根据财报分析，美国政府推出的关税等政策，已让日本车企累计损失约280亿美元，且亏损规模仍在持续扩大。行业预判，截至2027年3月，相关政策带来的累计成本将突破400亿美元。
进入2026年，中东局势又让日系车雪上加霜。
美伊冲突导致霍尔木兹海峡航运受阻，带来连锁供应链危机，国际原油价格持续走高，导致钢材、铝材、锂钴镍电池原材料、橡胶塑料等汽车核心零部件原料价格全线上涨。
同时，冲突爆发后，整车运输受阻，令面向中东市场的汽车一度无法交付，日本车企生产计划承压。今年4月，日本对中东汽车出口一度同比暴跌逾90%。丰田在中东市场的销量也一度同比下降了32.3%。
更大的冲击则来自于在华的结构性溃败。
受中国市场电动化转型带来的冲击，日系车在华市占率从2020年的23.1%逐步下滑至2025年的9.67%。
由于在电动车转型上慢了半拍，日系车在全球市场的份额也正在被系统性蚕食。即便是曾经被誉为丰田和本田“后花园”的东南亚市场，日系车“统治”了几十年的市场也正在松动。
2025年，日系车在印尼、泰国、越南等六个主要国家的销量较2019年下滑22%。特别是在泰国，日系车曾一度占据这个国家超过90%的市场份额，如今已降至68%。
在欧洲的情况也不甚乐观。欧洲汽车制造商协会的统计数据显示，中国头部出海车企在欧洲合计销量已实现历史性反超，连续两个月（5、6月）超越主要日系车企，两边的销量差距从约8000辆扩大至约1.3万辆。
转型艰难
曾几何时，日系车一直是经济、耐用、可靠的代表。
2018年是日本车企在全球市场发展的历史巅峰，当年其全球合计总销量接近3000万辆，创下了日系车历史上的峰值。2020年，日系车在华销量达到了历史的高光时刻，这一年累计卖出超510万辆，市场份额也达到23.1%。
然而到了2025年，日系车在华市场份额只剩不到10%。
日本车企曾经领跑全球燃油车市场，但在电动化时代，昔日的技术优势却成为了转型的枷锁。
其实，日本车企很早就开始投入电动车的研发了。
早在1997年，日本车企“一哥”丰田就推出了世界上第一款量产混合动力汽车。2010年，丰田更是投资了特斯拉。2009年，日产也推出了纯电LEAF电动车。同年，三菱推出其第一款电动车，成为最早进入纯电市场的汽车制造商之一。
丰田董事长丰田章男 图源：视觉中国
但日本车企对电动车的热情，很快就被销售数字泼了一盆冷水，当时的市场证明，电动车远不如混动车受欢迎。
从此之后，大部分日本汽车品牌认定电动车革命只会缓缓展开，便把主要精力放在看起来销量更好的油电混合动力车，并配合日本政府的氢能源国家战略，朝开发氢燃料电池电动车的方向前进。
此外，日本汽车业对于电动车市场的失算，也受到本土汽车产业以及日本政府的影响。
日本当局和汽车制造商一直担心，全面转向全电动车会影响传统汽车供应链的稳定，因为汽车产业占日本制造业近20%的产值，吸纳8%的就业人口。
金融服务公司Monex Group的主管科尔指出，“如果电动车崛起，名古屋近一半的人或将失去饭碗。”名古屋是丰田汽车总部所在地，许多汽车零组件制造商也聚集在那里。
面对日渐被蚕食的市场份额，日本汽车企业已下定决心行动。
据新华社报道，丰田汽车公司计划于2027年秋季，率先在中国上海新工厂生产下一代电动汽车。
但资深分析师布劳尔指出，日本车厂要在电动车市场拉近与对手的距离并不容易，毕竟电动车的竞争力主要在于软件与服务，而非传统的机械工程。起步较晚的公司，正在错失超前对手了解电动车供货商和客户的机会。
在丰田之前，已经有了一个不成功的案例。
2021年，刚刚就任本田社长的三部敏宏，抛出宏大电动化蓝图：投入10万亿日元布局纯电与电池产业链，让本田汽车在2040年实现全面电动化目标。
理想很丰满，现实却很骨感。2026年5月，本田汽车交出一份震动全球汽车产业的财报：2025财年该公司录得净亏损4239亿日元，这是品牌自1957年上市以来首次出现全年亏损。
本田最终选择放弃“2040年完全电动化”的目标，三部敏宏也不得不承认这个目标并不现实，并决定将重心转向混合动力车型（HEV）。
日产汽车LEAF电动车当时的首席产品设计师井上正人说：“日本车产业真的要奋起直追，其实现在可能已经太晚了。”
悲观的人不只井上正人一个。许多业内人士预测，日本汽车制造业，恐怕将重演日本半导体和电子的失败案例。
曾经，日本NEC的半导体和索尼的随身听都是全球市场份额第一的产品，但在残酷的竞争中，分别被韩国三星和美国苹果公司给击败，并最终掉队。