哪吒汽车有望成为新势力出清品牌中首家获得实质资金并尝试复产的车企。
这家曾以15.2万辆年销量登顶2022年造车新势力销冠的品牌，自2024年底全面停产以来，已停摆近两年。
9月11日，合众新能源（哪吒汽车母公司）破产重整案第四次债权人会议以线上形式召开。根据披露的《重整计划（草案）》，浙江太乙圣莲企业管理合伙企业（有限合伙）拟出资30亿元入主，换取合众新能源约70.62%的股权。
若方案最终落地，哪吒将成为威马、高合、极越等已近乎“停摆”的汽车新势力品牌中，首个获得实质性重整资金并有望重启量产的车企。
谁在救“哪吒”？
“太乙圣莲”这个名字，感觉像呼应了神话中太乙真人以莲花为哪吒重塑肉身的神话典故。甚至有网友调侃：“救哪吒，果然还得太乙下场。”
但资本的浪漫命名背后，肯定有一笔经过精密计算的生意经。
工商信息显示，太乙圣莲注册成立于2026年4月，是专为本次重整设立的特殊目的主体，背后实控人为深交所上市公司山子高科董事长叶骥。
山子高科并非新面孔。早在2025年，它就作为唯一合格意向投资人参与哪吒重整，当时抛出的方案是45亿元。后因原重整计划未能按期提交，桐乡市法院裁定终止程序，45亿方案随之作废。如今卷土重来，金额缩水至30亿元，且通过“体外平台”太乙圣莲操作，上市公司本身不承担投资义务与债务风险。
这30亿怎么花？11.67亿元用于清偿债权和破产费用，剩余18.33亿元补充流动资金。真正留给“造车”的钱，应该为六成左右。
“重整草案”规划哪吒的三步走
根据重整草案，哪吒规划了一条清晰的“三步走”路线：
第一阶段，复产哪吒X，主攻海外市场，目标年销1万台。同时恢复售后维保体系，重建供应链信心。第二阶段，面向亚洲、非洲、拉美等地区推出适配车型，目标年产30万台。第三阶段，打造全球化智能车型，冲刺年产值400亿元，并启动IPO准备。
目标不可谓不宏大。但对照现实，2022年哪吒巅峰时期的全年交付量也不过15.21万辆。停产近两年后，要用三年时间将产能翻番，难度可想而知。
更值得玩味的是产品线的“壮士断腕”。哪吒X、哪吒L两款平价车型的资产被保留，而此前试图冲击20万-30万元高端市场的哪吒S、哪吒GT，均未进入保留清单。这意味着，重整后的哪吒将彻底放弃向上突围的幻想，退回它最熟悉的下沉与海外市场。2022年，哪吒正是凭借平价车型以15.2万辆年销量登上新势力销冠，但同期每卖出一台车亏损超过8万元。
那些没有“太乙”的品牌，后来怎么样了？
哪吒的“起死回生”之所以引发关注，恰恰因为它是一个罕见的例外。
截至2026年，国内已有23家新能源车企通过司法程序宣告破产、进入清算重整或实质停摆，占行业总数近三成。它们累计售出的约85万辆新能源乘用车背后，那是数十万个家庭。
极越是相对“幸运”的。这家由百度和吉利联合打造的品牌，在2024年底因约70亿元财务缺口陷入停摆，2025年全年销量萎缩至约280辆。目前上海集度汽车等六家关联公司已进入实质合并重整程序。吉利开放了部分领克网点承接维保，百度则维持着智驾云端服务的基础运转。但所谓“质保”，如应要走的路也异常艰难。今年8月极越发布声明，警告车主不要破解车机系统，否则“品牌方有权不再承担质保责任”。
高合的重整之路更为漫长。母公司华人运通账面负债高达157.81亿元，资产仅59.83亿元。重整草案中虽保留了两家意向投资人，但相较此前6家表达意向时的热闹，已冷清许多。其售后业务，目前由江苏悦达集团旗下子公司勉力承接，配件订货困难，车主不得不转向第三方维修机构。
威马的处境可能是最黯淡的。2025年9月，威马曾高调发布《致供应商白皮书》，宣布深圳翔飞成为重整投资人，并抛出“2026年量产10万台、2030年挑战百万台”的宏大计划。但不到一年，这场“复活”已实质失败：翔飞承诺的资金未见实缴，2026年春节后官方渠道全面停更，6月车机彻底断网，App无法登录，400客服成为空号。大量威马车主的车变成了“砖”——远程控车、蓝牙钥匙、导航全部失效。巅峰时期承诺的“终身免费三电质保”，如今兑现的唯一方式是车主自费数万元更换拆车件。有车主无奈表示：原来“当初承诺的‘终身’，不是指车的寿命，而是指车企的寿命。”
而众泰汽车，近期股价频频引发市场关注。
9月8日、9日，众泰汽车连续两个交易日涨停，股价涨幅偏离值累计超过20%。触发涨停的，是“Wink Y01国际版进入批量试制阶段”的公告，配合此前披露的印尼、印度KD合作协议，市场对众泰借海外市场重启整车业务产生了联想。
但公司公告同时提示，该车型面向海外市场，“目标市场的法规认证、渠道建设及市场需求存在不确定性，截至目前尚未形成销售”，且“公司目前仍面临一定的资金压力，后续量产及市场投放需要持续的资金投入，资金到位情况存在不确定性”。
股价的强势表现延续至今。截至9月14日午间休市，众泰汽车报2.33元，再度涨停，总市值升至约117.5亿元，换手率10.11%。
2026年半年报显示，众泰上半年归母净利润8038.93万元，七年来首次“扭亏为盈”。然而同期扣除非经常性损益后的净利润为-1.52亿元，亏损幅度同比扩大40.31%。所谓盈利，主要来自注销低效分子公司获得的约2亿元补偿款，以及诉讼和解带来的约3000万元营业外收入。整车制造板块几乎没有贡献规模化销售收入，上半年1.90亿元总营收中，超过85%来自汽车配件和门业业务，整车销量数据在财报中难觅踪影。
2026年7月，众泰因涉嫌信息披露违法违规被证监会立案调查，至今仍在调查期间。众泰的“复活”，似乎停在一份又一份公告里。
即便成功“复活”，真正的考验才开始
哪吒重整方案的一个关键细节是：11.67亿元的债务清偿资金中，普通债权80万元以下部分的清偿率仅约12%。这意味着，绝大多数中小供应商只能拿回本金的十分之一出头。供应链的信心重建，远不是草案上写一句“重建上游供应链合作信心”就能解决的。
另一个隐忧在于资质。哪吒手握职能部门颁发的“造车双资质”，但根据规定，若连续两年年均产量低于2000辆，企业将面临特别公示风险。重整期间的时间消耗，正在逼近这条红线。
更深层的问题，指向了整个行业的退出机制。根据《汽车销售管理办法》，供应商应保证停产车型至少10年的配件供应。但当车企进入破产程序，在职工债权、税务债权的清偿优先级面前，“10年配件供应”的义务很大可能被悬置。消费者的“终身质保”，在企业“终身”的那一刻就注定变得“不易”了。
有观点认为，哪吒能否真正恢复运营，取决于三个变量：18.33亿元流动资金能支撑多久、海外订单能否如期落地，以及供应商是否愿意继续合作。
即便这三个问题都顺利解决，哪吒也只是回到了赛道。而对于威马、极越、高合、众泰等已经停摆的品牌来说，车主的售后保障、配件供应和软件服务，至今仍受到市场的高度关注。
来源：橙柿互动·都市快报 编辑：丁丰林