9月29日清晨7时30分，随着最后一节拱肋节段精准吊装到位，世界最大跨度铁路专用拱桥——黄百铁路红水河铁路大桥主拱肋顺利合龙，标志着这座全线关键控制性工程主体施工取得关键性突破，为大桥后续施工和黄百铁路按期建成通车奠定了坚实基础。
红水河铁路大桥横跨贵州望谟县与广西乐业县交界的红水河峡谷，是西部陆海新通道重要组成路段——贵州黄桶至广西百色铁路的全线控制性工程。大桥全长1022.1米，主桥采用570米上承式钢筋混凝土拱桥结构，建成后将成为世界上最大跨度铁路专用拱桥。
大桥最后一节拱肋节段精准吊装（近拍）
大桥桥址两岸山势陡峭，六座桥墩均坐落于V形深谷之中，施工条件极其复杂严苛。中铁大桥局黄百铁路贵州段项目部总工胡珊介绍，若采用大跨度斜拉桥或悬索桥方案，桥塔高度将大幅增加，悬索桥还需修建巨型锚碇，不仅推高建设成本，更会对山体地貌造成极大破坏。经多轮严谨论证，570米这一“世界铁路第一拱”的设计方案最终落笔成型。
主持设计的中铁二院副总工程师陈克坚表示，此前国内山区铁路拱桥跨度大多在400多米，向600米级别发起冲击，既是铁路拱桥跨度的重大飞跃，更是一项巨大挑战。
大桥主拱肋顺利合龙后的画面（全景）
拱肋是主拱的核心受力骨架，相当于桥梁的承重“肋骨”，可将桥面与列车荷载转化为轴向压力传递至两岸拱座。此次合龙，意味着结构由悬臂体系转为拱形受力体系，攻克了峡谷高空拼装的重大风险。全桥拱肋共44个节段，总用钢量超6700吨，相当于一座埃菲尔铁塔的重量。最大单节段桁片有4层楼高、重188吨，约等于125辆小汽车的重量。合龙节段采用“陆上起吊、空中运输、精准对接”工艺，以缆索吊由拱脚向跨中对称吊装，逐段精准拼合。
吊装全程，桥梁受力始终在动态变化，施工容不得半点偏差。为此，建设团队给大桥装上了“智慧大脑”：先用BIM技术把拱肋在电脑里“预拼”一遍，提前算准每个节段的位置和姿态；再用智能吊装系统和缆索吊监控系统，实时盯住设备运行、结构变形和天气环境，把吊装精度控制在毫米级。工地还引入了AI安全监控，从源头防范施工风险。
“项目团队严格执行施工工艺标准，坚持生态优先，采用悬空式拼装钢平台拓展高空作业面，最大限度降低工程建设对区域生态的影响。”沪昆客专贵州公司紫云指挥部副指挥长王所介绍，合龙后，大桥将开展体系转换，对已张拉的扣锚索进行放张拆除，进而开展拱肋顶升混凝土施工。
黄百铁路全长约315公里，设计时速160公里，为国家Ⅰ级单线电气化铁路，北接沪昆铁路，南连南昆铁路，沿线途经百色革命老区和少数民族聚居区。项目建成后，将成为贵州西南地区至广西北部湾地区的便捷通道，对加快推进西部陆海新通道建设、促进黔桂两地区域经济社会协调发展具有重要意义。
记者 曾秦 图由沪昆客专贵州公司提供 | 编辑：胡亚妮 | 审校：田原 | 审核：安辉