10月1日，国庆佳节，武汉地铁11号线四期传来捷报：全线6座车站主体结构全部完工，5台盾构机正在奋力掘进。国庆假期，地铁建设者们坚守施工一线紧张工作。
在建最深车站国庆封顶
1日上午，长江日报记者来到国博中心北站。伴随着最后一方混凝土浇筑完成，这座目前武汉地铁在建最深的车站顺利封顶，它深达38.6米，相当于12层楼，是一座地下四层车站。
李江龙（右）在11号线四期国博中心北站查看车站封顶。记者陶常宁 摄
施工现场，工人们头戴安全帽穿梭忙碌。“节日期间我们不停工，大家轮流值守，确保车站顺利封顶。”武汉地铁股份公司二级项目经理李江龙介绍。
2013 年入职武汉地铁的李江龙，十余年间先后参与7号线、8号线、11号线三期、12号线江北段等多条重点地铁线路建设，积累了丰富的深基坑、大盾构工程实战管理经验。国博中心北站、越江区间竖井均属于37米级超深基坑，施工风险极高。
项目推进过程中，李江龙牵头组织勘察、设计、咨询多方单位反复研判各类风险，确定采用双轮铣成槽工艺，从源头降低地连墙渗水风险。施工前，运用 FGM 多感应器检测技术排查地连墙渗漏薄弱点，实施坑外引孔注浆提前补强；基坑开挖阶段，严格落实掏槽检缝、墙缝封钢板等举措，坚持管理人员现场旁站盯控，多措并举保障这座高风险超深车站顺利平安封顶。
多重难题催生一系列创新技术
为什么这座车站要建这么深？李江龙解释，国博中心北站是11号线与6号线的换乘站，由于要下穿国博地下通道和6号线，同时为规划中的16号线二期预留上跨条件，车站不得不“向下要空间”。
李江龙（左二）与施工方查看车站建设情况。记者陶常宁 摄
作为全线最后一个封顶的车站，这里地质条件复杂，堪称“螺蛳壳里做道场”：车站距离长江仅750米，与运营中的6号线最近间距仅7米。
应对之策是一系列创新技术。地连墙是地下车站的“保护壳”，为让每幅墙之间严丝合缝，项目部在设计阶段确定采用“双轮铣”成槽机工艺。这种设备类似穿越长江的泥水盾构机，不直接挖土，而是将土打成泥浆通过管道输出，开挖出的槽侧垂直度和接头牢靠性更好。车站结构立柱在钢筋骨架中还插入“十字形”工字钢，形成“型钢柱”结构柱，整体抗压承载力是普通混凝土柱的2倍以上。
依托多年一线积累，李江龙还把实战经验转化为标准化管理成果。在11号线四期项目，他推动落实“三方联动、同奖同罚”质量管控机制，严格执行“三级交底”“一缝一档”，实现全过程可追溯；推广 “蘑菇头” 垫块、温水循环养护等新工艺，借助 BIM 交底、二维码追溯实现质量数字化管控，牵头编制《洞门环梁施工工艺控制手册》，把现场施工经验固化为可复制的行业参考。从业至今，他还撰写多项施工工法，发表多篇盾构、软土地层相关专业论文。
越江隧道加紧掘进
在长江底深处，“江城先锋号”盾构机正24小时不间断掘进。这条越江隧道是全线关键控制性工程，建成后将成为武汉第8条穿长江地铁通道。目前，11号线四期共有5台盾构机在地下掘进。
越江隧道采用单洞双线大盾构，从江国路站向国博中心北站方向掘进，要穿越粉细砂、角砾土、黏土等复杂地层，还要8次穿越地连墙，掘进难度极大。早在盾构始发前，李江龙就先后两次召集行业权威专家，针对地层特点、设备适配、工期筹划开展专题研讨，确定盾构增设气压辅助掘进、强化泥浆冲刷系统、升级滚刀磨损检测等一系列优化方案，为江底安全掘进筑牢技术防线。
串联长江两岸，通达都市圈
11号线四期全长16.12公里，设汤山站、四新大道站（换乘3号线）、芳草路站（换乘12号线）、梅林站、国博中心北站（换乘6号线）、江国路站6座车站。
11号线四期线路走向示意图。
作为武汉东西向交通大动脉，11号线四期工程起于汉阳站（不含），沿四新大道、武金堤路敷设，止于11号线三期江安路站（不含）。该线路将串联汉阳高铁站、四新片区及武昌白沙片区，与11号线一、二、三期工程共同构成贯通汉阳、武昌、洪山、光谷片区以及葛店开发区的快速通道。
（长江日报记者陶常宁 通讯员汪利）
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