10月8日，三峡海事局正式发布通告，从2026年10月10日起，葛洲坝航运扩能工程启动上下游围堰工程施工。这座通航45年的“万里长江第一坝”，进入实质性改造阶段，航运扩能出手了。
作为三峡水运新通道的配套工程，该项目总投资279亿元，总工期83个月，建成后葛洲坝枢纽将从“三线船闸”跃升为“四线船闸”。
曾终结“泄滩青滩不算滩，崆岭才是鬼门关”历史的葛洲坝，如今要在世界最繁忙的黄金水道上完成一次高难度工程——扩容三江主航道，且黄金水道不停航。
葛洲坝位于三峡西陵峡出口、南津关下游2.3公里处，与湖北宜昌城区连为一体，是长江中上游航运的核心节点。
自古以来，重庆至宜昌的660公里川江航段，流经高山峡谷，滩险浪急、暗礁密布，夜间行船十船九险。
1970年12月30日，西陵峡口一声炮响，葛洲坝工程开工。整个工程历时约18年，于1988年12月全部竣工。
葛洲坝建成后，抬高了三峡河段水位，青滩、泄滩、崆岭滩等30处险滩和11处单行控制航道随之消失。
大坝竣工前，1981年6月27日，“东方红”号客轮拉响汽笛，葛洲坝船闸开始迎接船舶过闸。那一年，船闸年货运量不足400万吨。
2011年，这一数据首次突破1亿吨。2025年，葛洲坝船闸通过量达1.78亿吨。
一边是旺盛的航运需求，一边是挖潜到饱和的枢纽运力。长江三峡通航管理局提供的最新数据显示：2026年前三季度，葛洲坝船闸累计通过量已达1.26亿吨，高负荷运行成为常态。同期，葛洲坝还保障了149.2万人次旅客、3449.2万吨民生物资、2368.9万吨重点物资安全过坝。
“万里长江第一闸”历经45年，在“不惑之年”触碰到了天花板。天花板之上，需求还在涨。中国工程院院士钮新强介绍，根据可研阶段研究成果，预测2035年和2050年，三峡船闸过闸货运需求将分别达到2.2亿吨和2.5亿吨。船越来越多，货越来越多，瓶颈却越卡越紧。扩能迫在眉睫。
葛洲坝上游38公里，便是三峡大坝。6月8日，“十五五”首个国家重大标志性工程——三峡水运新通道工程在湖北宜昌开工。
作为三峡工程之后长江干线上集水利、航运、生态等功能于一体的最大综合性工程，三峡水运新通道对落实国家区域协调发展战略、推动长江经济带高质量发展具有深远意义。
三峡水运新通道工程静态总投资约772.08亿元，包括三峡枢纽新通道和葛洲坝航运扩能两部分。其中，三峡枢纽新通道施工总工期为112个月（含12个月工程筹建期）；葛洲坝航运扩能施工总工期为95个月（含12个月工程筹建期）。
三峡枢纽新通道，是在不影响三峡枢纽现有布局基础上，在三峡枢纽左岸山体深切开挖新航道，新建双线连续五级船闸。建成后，三峡枢纽将形成四线船闸加升船机格局。而葛洲坝航运扩能后，也将形成四线船闸格局。
为何三峡枢纽扩容，葛洲坝枢纽必须一体联动？因为船从上游的三峡船闸通过后，必须经过下游葛洲坝。如果只解决三峡船闸的问题，无异于头痛医头、脚痛医脚。
葛洲坝现有3号船闸闸室仅长120米、宽18米，最大只能放行3000吨级小型船舶。当前，长江干线主流货轮已达5000吨级。未来三峡水运新通道建成后，万吨级船舶将成为主力。届时，葛洲坝船闸的综合调度能力将难以适配。
根据设计方案，葛洲坝航运扩能工程采取对3号船闸进行改扩建的方案，新建两线单级船闸，并对上下游主航道进行扩挖。
葛洲坝新建船闸闸室长280米、宽40米，门槛最小水深8米，与三峡枢纽新通道船闸单个闸室相同，设计通航船舶为10000吨级，完全匹配三峡水运新通道的通航标准。
改造完成后，葛洲坝枢纽将依托原有1号、2号船闸，联动新建两座万吨级船闸协同作业，“四线船闸”年双向通过能力可达3.6亿吨，通航布局更为科学、运力储备更为充足。届时，三峡枢纽形成四线船闸加升船机的通航格局，年双向总通过能力也将达到3.36亿吨。
从葛洲坝下游开始，是长江湖北宜昌中华鲟自然保护区的核心区域——中华鲟、长江江豚等国家重点保护水生生物的核心栖息地。葛洲坝航运扩能工程始终将生态保护作为方案遴选的首要前提。
长江设计集团正高级工程师谢礼明介绍，项目团队在线路论证阶段，逐一比对近10个建设方案，最终敲定三江左岸三号船闸改扩建方案。之所以放弃右岸线路，理由只有一条：紧邻中华鲟保护核心区，存在扰动珍稀水生生物栖息地的风险。
经过严格论证后，项目决定依托葛洲坝既有枢纽建设用地，原址改扩建，建设两座全新万吨级船闸。279亿元的大工程，就此敲定。
“工程从源头践行生态优先。”中国工程院院士钮新强表示，葛洲坝航运扩能工程在建设中，将落地一整套“工程+生态”双重保护方案。
为了不让水生物“误闯”工地，现场将在三江航道入江口布设江豚智能防护系统，监测半径可达1500米，根据江豚回声定位，准确计算其方位，发出预警音频将其驱离。
每年中华鲟繁殖期，葛洲坝将实施错峰通航调度，引导过坝船舶尽可能走新建船闸与葛洲坝二号船闸，减少大江一号船闸船舶对产卵场的扰动。此次扩能工程还将创新过鱼式船闸新技术，同步在葛洲坝新建生态鱼道，打通鱼类洄游通道，弥补历史高坝鱼类阻隔短板。
葛洲坝枢纽是长江黄金水道的关键节点。其主航道三江航道宽120米、深4.5米，要保证万吨级船舶安全行驶，得拓宽到160米、加深到7.5米。
工程交替开挖，先施工3号船闸一侧，2号船闸正常通航，即一半航道施工，一半让船单向通行。新船闸建好后，再暂停2号船闸，完成剩下的航道深挖。
2026年3月，葛洲坝2号船闸经历了近年来项目最多的一次计划性大修，并提前改造相关设施。这样可在整个扩能施工期间、新船闸建成前，2号船闸不停航。此外，1号船闸也将保持正常通航，保障长江航运基本通行能力不受影响。
三峡新通道公司葛洲坝扩能工程管理部专业师望磊介绍，在主体工程开工前，将率先进行围堰施工。按计划，围堰施工今年10月开工，明年5月上旬完工，施工期6个月左右。
围堰分上游、下游两道。上游围堰需与大坝联合挡水，下游围堰主要是混凝土工程加双排钢管桩，运行时间5年。
三峡水运新通道公司高级专业师兼葛洲坝扩能工程管理部主任孙志峰特别提到，上游围堰是深水抛填，下游围堰是高档水施工。高挡水钢管桩施工，目前国内还没有相关建造技术标准，后续还需开展专项研究确保安全。
56年前，葛洲坝工程在西陵峡口开工时，十万建设大军，从五湖四海奔赴荒滩峡谷。彼时，中国的经济总量仅为2000多亿元，长江上没有一个亿吨大港。
56年后的今天，中国经济总量已超140万亿元，长江成为世界航运最繁忙的大河。长江经济带沿线11省市，贡献了全国近一半的经济总量。
2025年，长江干线港口货物吞吐量约42亿吨，超过全国铁路总运量的八成。据交通部门测算，长江水运、铁路运输、公路运输三者的每吨货物每公里运输成本，呈现“分、角、元”的级差。
中国工程院院士张超然说：“以重庆至上海集装箱运输为例，铁路运费为0.15元/吨·公里，公路运费为0.45元/吨·公里，而水运运费仅为0.03元/吨·公里。”
葛洲坝与三峡枢纽梯级联动，将使万吨级船舶常态化直达重庆，待闸时间大幅缩短，长江黄金水道更大地释放“黄金效应”。初步估算，每年因通航效率提升及替代陆路运输等方式可节约费用约180亿元。
“突破三峡枢纽一个点，畅通长江航道一条线，带动长江水系一个面。”国家发展改革委宏观经济研究院综合运输研究所研究员宿凤鸣指出，新通道将推动成渝地区双城经济圈与长江中游城市群、长三角一体化战略联动，促进长江经济带与“一带一路”、西部陆海新通道联动衔接，实现长江经济带东西互济、南北畅通、陆海联动发展。